文｜英財(cái)商業(yè) 張延陶

時(shí)移世易，曾經(jīng)惺惺相惜的隊(duì)友變成了今天打打殺殺的對(duì)手，長城汽車與比亞迪聯(lián)手演繹了這一場“相愛相殺”的戲碼，而劇情的反轉(zhuǎn)僅僅用時(shí)5年。

曲折離奇的故事背后，折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)光鮮的重塑歷程中，不乏激烈的競爭。但即便兩家企業(yè)從相擁到分手，魏建軍與王傳福二人卻并未相互拆臺(tái)，長城與比亞迪也不約而同先后出海。

今天，中國汽車出口問鼎全球，誰又能斷言長城與比亞迪不會(huì)從競爭走向競合？

基本盤“顛覆”

SUV失手，長城汽車在細(xì)分市場的霸主地位易主，而后來居上的不是別家，正是近來與長城矛盾不斷的比亞迪。

時(shí)間倒回2018年3月21日，王傳福訪問和考察了長城汽車，并與魏建軍進(jìn)行了會(huì)面。這一場毫無征兆的聯(lián)動(dòng)在彼時(shí)掀起一陣聲浪。

如今回看此次碰面，一個(gè)前提、一個(gè)結(jié)果十分值得玩味。

一個(gè)前提——2017年，寧德時(shí)代正式封王，接連斬獲車企電池訂單。而在此之前，比亞迪才是國內(nèi)市場的電池大王。在全產(chǎn)業(yè)鏈布局的保駕護(hù)航下，比亞迪憑借電池形成了成本優(yōu)勢。但與此同時(shí)，由于比亞迪自身造車，因此也客觀導(dǎo)致其他車企不愿意在規(guī)劃新車型之初就與比亞迪分享造車“秘方”。而這卻令寧德時(shí)代主導(dǎo)的動(dòng)力電池廠與整車廠聯(lián)姻模式成為日后的主流商業(yè)模式。

一個(gè)結(jié)果——魏建軍與王傳福的碰面發(fā)生在2018年3月，而傳言此次會(huì)面雙方聚焦核心正是動(dòng)力電池。盡管“曖昧”關(guān)系不斷升溫，但最終兩大自主品牌巨頭并未在相關(guān)合作上開花結(jié)果。反而當(dāng)年，蜂巢能源從長城汽車剝離獨(dú)立，專注于動(dòng)力電池研發(fā)生產(chǎn)和銷售，憑借無鈷電池、龍鱗甲電池、疊片工藝等產(chǎn)品和技術(shù)，快速躋身全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十排名，被稱為行業(yè)“黑馬”。

這里不妨合理猜想，此次會(huì)面，二者對(duì)于新能源汽車對(duì)動(dòng)力電池的倚賴判斷一致，但由于個(gè)中因由，雙方并未達(dá)成合作。

盡管如此，兩家車企之間的互動(dòng)并未停止。2021年9月，比亞迪將商標(biāo)“魏”轉(zhuǎn)讓給了長城；而2022年，長城汽車將自己的商標(biāo)“登陸艦”無償轉(zhuǎn)讓給比亞迪，以完善比亞迪的品直到2023年，美好的表象背后，二者洶涌的競爭牌，隨著長城舉報(bào)比亞迪而浮出水面。

自2011年長城汽車推出哈弗H6以來，此車便一舉占據(jù)SUV細(xì)分市場的銷售冠軍。創(chuàng)下了連續(xù)超百月SUV銷冠的驚人成績，然而這一成就卻在2022年戛然而止。2022年，比亞迪宋奪得SUV 銷量冠軍，此時(shí)哈弗H6已掉到了第三的位置，相繼被比亞迪宋、Model Y超越。

這不僅僅是汽車品牌的銷售座次易主，其實(shí)深層次的原因更是新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)能源汽車的顛覆。

在這場沒有硝煙的對(duì)抗中，長城在原有賽道積累的財(cái)富在一定程度上反而成為了限制企業(yè)轉(zhuǎn)換賽道的禁錮。根據(jù)公開數(shù)據(jù)對(duì)比顯示，截至2022年底，長城汽車的新能源車銷量為13.18萬輛，新能源銷量占比為12.34%；而比亞迪卻實(shí)現(xiàn)了186.8 萬輛的總銷量，新能源車銷量占比為99.4%?；蛟S正是這一組夸張的數(shù)據(jù)，才最終導(dǎo)致形成了今天這一市場格局。

但可以看到，長城汽車的奮起直追已經(jīng)取得顯著成效。

根據(jù)7月5日，長城汽車發(fā)布的2023年1-6月市場數(shù)據(jù)，長城汽車?yán)塾?jì)銷售519,226輛；新能源車型累計(jì)銷售93,225輛，同比增長46.60%；海外累計(jì)銷售123,930輛，同比增長97.27%。市場銷量連續(xù)6個(gè)月穩(wěn)定攀升，助力企業(yè)發(fā)展穩(wěn)中向好。

長城的回馬槍已經(jīng)殺來，除了新能源保持增勢，另一個(gè)亮點(diǎn)就是海外業(yè)務(wù)。

明盤較量

繼第一季度首次超越日本成為全球最大汽車出口國后，中國汽車上半年出口量再次力壓日本。眾多車企都將出海揚(yáng)帆看作治愈國內(nèi)市場內(nèi)卷的良藥。

數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年中國汽車整車出口 234 萬輛，同比增長 76.9%；達(dá)到 464 億美元，約為 3300 億人民幣。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，我國汽車年出口量，從 1 增長到 100 萬輛，用了 55 年；從 100 萬輛增長到 200 萬輛，用了 10 年；從 200 萬輛增長到 300 萬輛，僅僅用了 1 年。

長城如此，比亞迪亦不甘落后。

在剛剛過去的8月份，長城汽車在出口方面的表現(xiàn)亮眼，海外銷量達(dá)到了30,741輛車，同比增長高達(dá)99.95%，創(chuàng)下了單月銷量歷史最好成績。東南亞、拉美國家、俄羅斯，正成為長城汽車非常重要的海外市場。值得注意的是，長城已經(jīng)在俄羅斯圖拉設(shè)立全工藝獨(dú)資制造工廠且投產(chǎn)；在東南亞，長城汽車也通過收購并改造美國通用汽車泰國工廠的方式，實(shí)現(xiàn)了泰、馬、老、文、菲、柬等 6 國日常運(yùn)營；對(duì)于新增市場，長城汽車已經(jīng)目標(biāo)明確，做好了進(jìn)入越、新、印尼 3 國的準(zhǔn)備。

但在行業(yè)信息如此公開透明的當(dāng)下，搶占海外市場也不會(huì)是長城汽車可以獨(dú)自享用的蛋糕。紛至沓來的中國車企正在海外占領(lǐng)市場，與此同時(shí)，“內(nèi)卷”的競爭態(tài)勢也同樣復(fù)制粘貼到了目標(biāo)市場。

自去年我國汽車出口超過德國后，今年一季度又超越日本，中國終于成為全球最大汽車出口國。1-6月，汽車企業(yè)出口214萬輛，同比增長75.7%。而拉動(dòng)出口量上升的，主要是新能源汽車。

分車型來看，今年上半年乘用車出口量為178萬輛，同比增長 88.4%；商用車出口量為36.1萬輛，同比增長31.9%。新能源汽車出口量為53.4萬輛，同比增長1.6倍?？梢娦履茉雌囈惨呀?jīng)成為車企海外角逐的焦點(diǎn)。

上半年整車出口前十企業(yè)中，從增速上來看，比亞迪出口8.1萬輛，同比增長10.6倍；奇瑞出口39.4萬輛，同比增長1.7倍；長城出口12.4萬輛，同比增長97.3%。汽車出口量前十的國家中，俄羅斯、墨西哥和比利時(shí)出口量位居前三，市場表現(xiàn)較強(qiáng)。新能源汽車出口的前三大國家為比利時(shí)、英國和泰國。

如此看來，長城汽車的出口生意雖然亮眼，但比亞迪的增長勢頭更加猛烈。廣汽埃安、上汽集團(tuán)、比亞迪、奇瑞4家車企都公布了新的出海計(jì)劃。其中，廣汽埃安去了泰國，上汽集團(tuán)瞄準(zhǔn)歐洲，比亞迪選擇巴西，奇瑞志在東盟，而這些中國車企海外布局的重點(diǎn)無一例外都是新能源汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。

對(duì)于長城汽車而言，這是一種無形的壓力。在SUV基本盤被比亞迪“顛覆”之后，其在海外出口表現(xiàn)中取得的優(yōu)勢也正在被越來越多的參與者“稀釋”。

最近，長城汽車公布了自家的銷量數(shù)據(jù)。從單月銷量上看，長城汽車取得了不錯(cuò)的成績，8月長城汽車銷售新車114,096輛，同比增長29.32%。尤其是哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮五大品牌銷量全面增長，新能源汽車銷量也達(dá)到了26,301輛，同比增長119.83%。

銷售回暖的同時(shí)，長城汽車更為可喜的是新能源汽車業(yè)務(wù)的增長。

5年的時(shí)間，長城汽車與比亞迪從互訴衷腸到互揭底牌。市場競爭的激烈程度可見一斑；但無論是魏建軍還是王傳福，二人都未曾“先發(fā)一槍”回應(yīng)爭議，這無疑也為之后的“冰釋前嫌”留有余地；商場如戰(zhàn)場，分久必合合久必分。

回望兩位車圈大佬，近年來對(duì)于新能源電池、車企海外布局等戰(zhàn)略的研判也都所見略同。盡管今天成就各有不同，但他們無不默契地為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展添磚加瓦。即便是暫時(shí)分手，也依舊是默契十足。