文|汽車預(yù)言家

近日，多家零部件供應(yīng)商向汽車預(yù)言家反應(yīng)，最近不少汽車制造商都開始進(jìn)行價(jià)格談判，要求零部件廠商降低供貨價(jià)格。

汽車預(yù)言家連線了包括博世在內(nèi)的多家供應(yīng)商，對(duì)方表示確有接觸，但具體談判不方便透露。

過去一段時(shí)間，由汽車價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)而來的成本戰(zhàn)成為了行業(yè)一道景觀。

有跨國(guó)公司汽車企業(yè)透露，目前人事招聘全部暫停；也有自主品牌營(yíng)銷展現(xiàn)負(fù)責(zé)人表示，資金審批權(quán)限收窄；更有頭部合資企業(yè)表示，已經(jīng)醞釀一定比例的裁員計(jì)劃。 而隨著零部件的價(jià)格重議，成本壓縮之風(fēng)終于從車企內(nèi)部刮到了上游產(chǎn)業(yè)鏈。

對(duì)于這一現(xiàn)象的出現(xiàn)，其實(shí)是在零部件廠商的意料之中。據(jù)某大型零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，零部件企業(yè)就是受氣包，以往車企也會(huì)階段性與供應(yīng)商進(jìn)行談判，不斷壓低供貨價(jià)格，只不過今年“壓價(jià)”的幅度相對(duì)較大，有的幾乎難以接受。

行業(yè)觀察人士表示，2023年的汽車市場(chǎng)變成了一個(gè)以“價(jià)格戰(zhàn)”主基調(diào)的大賽道。汽車市場(chǎng)終端有壓力，那么勢(shì)必會(huì)往上游零部件廠商傳導(dǎo)，這也是汽配板塊股價(jià)接連走低、零部件廠商不好做的根本原因。

如果說價(jià)格戰(zhàn)帶來的第一反應(yīng)是產(chǎn)品售價(jià)的降低，那之后的連鎖反應(yīng)就體現(xiàn)在汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的降本壓力，汽車制造商如此，零部件廠商更是如此。因?yàn)閺恼嚻髽I(yè)發(fā)展的層面來看，其為了保證一定的利潤(rùn)水平，一定會(huì)要求一級(jí)供應(yīng)商在相應(yīng)產(chǎn)品上降價(jià)，同時(shí)一級(jí)供應(yīng)商也會(huì)將該降價(jià)傳遞至二級(jí)供應(yīng)商，最終使得汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)不得不降低價(jià)格。

所以在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，零部件制造商在產(chǎn)業(yè)鏈條中是最受傷的企業(yè)，而汽車制造商則是壓力最大，但同時(shí)也是有最后話語(yǔ)權(quán)的。

曾經(jīng)傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，車企間的競(jìng)爭(zhēng)是聚焦在規(guī)模體量上，主要比拼車企賣車的本事，所以在那個(gè)階段中，車企不斷通過擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)渠道，增強(qiáng)產(chǎn)品實(shí)力，提升營(yíng)銷水平等方式來多賣一輛車，因?yàn)槎噘u一輛，車企就能獲得不菲的利潤(rùn)。

而且傳統(tǒng)燃油車在核心技術(shù)的掌握上愿意公攤紅利，讓渡給行業(yè)內(nèi)的零部件供應(yīng)商。但現(xiàn)在隨著新能源汽車的崛起，軟件定義汽車時(shí)代，主機(jī)廠壟斷了越來越多的產(chǎn)品核心技術(shù)，使得零部件廠商生存壓力堪憂。 “這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)大問題”。分析人士指出，零部件企業(yè)也在積極的轉(zhuǎn)型，但問題在于新能源汽車大量的利潤(rùn)在軟件、在三電領(lǐng)域，這既是新能源汽車的賣點(diǎn)，也是廠商打出差異化的重要方面。

這樣導(dǎo)致的結(jié)局就是新能源時(shí)代，零部件企業(yè)越來越多聚焦一些基礎(chǔ)制造領(lǐng)域，利潤(rùn)持續(xù)攤薄。

汽車高質(zhì)量發(fā)展是中國(guó)汽車當(dāng)前時(shí)期的重要目標(biāo)，黨的二十大報(bào)告明確指出：“堅(jiān)持以推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展為主題，把實(shí)施擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略同深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有機(jī)結(jié)合起來”。

其中，制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的要求是：

即：投資有回報(bào)、產(chǎn)品有市場(chǎng)、企業(yè)有利潤(rùn)、員工有收入、政府有稅收、環(huán)境有改善

行業(yè)觀察人士認(rèn)為，現(xiàn)在看來，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)距離國(guó)家要求的高質(zhì)量發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展要求還有一定距離。

事實(shí)上，行業(yè)主管部門以及企業(yè)自身，都認(rèn)識(shí)到車企之間的競(jìng)爭(zhēng)不應(yīng)該是表面上銷售體量的比拼，而是要進(jìn)行真實(shí)力的對(duì)抗。這其中既有產(chǎn)能與銷售的平衡，也有成本與利潤(rùn)的控制。

價(jià)格戰(zhàn)變成成本戰(zhàn)，這是一個(gè)規(guī)避不了的現(xiàn)實(shí)。在汽車預(yù)言家的調(diào)查中，現(xiàn)在車企最大的壓力來自成本，誰的成本管控能力更強(qiáng)，誰能把各項(xiàng)成本實(shí)現(xiàn)有效平衡，誰就將在未來汽車市場(chǎng)發(fā)展中獲得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

但問題在于大多數(shù)企業(yè)跑偏了。行業(yè)觀察人士指出：?jiǎn)渭兊膶⒊杀靖?jìng)爭(zhēng)理解為擠干毛巾里的最后一滴水。杜絕浪費(fèi)固然是重要一步，但更為重要的實(shí)際上是運(yùn)用科技手段、先進(jìn)管理手段提升效率。而不是簡(jiǎn)單的壓榨產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)。

在相關(guān)市場(chǎng)專家看來，壓榨產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的措施雖然在短時(shí)間內(nèi)有效，但想要在一年兩年甚至更長(zhǎng)時(shí)間中保持有效降本依然很難，因?yàn)楣?yīng)商也要吃飯，也要利潤(rùn)。

實(shí)際上，早在幾年前，國(guó)家就提出要在制造業(yè)不能唯GDP論，不能只看GDP，同時(shí)還要看到數(shù)字背后的效率問題。推動(dòng)效率變革、質(zhì)量變革、動(dòng)力變革，要千方百計(jì)抓住效率的提升來推動(dòng)自身的發(fā)展，這是提高競(jìng)爭(zhēng)力的核心。

“企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，說穿了是管理競(jìng)爭(zhēng)?！钡珶o論企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)還是管理競(jìng)爭(zhēng)，歸根到底，就是對(duì)效率的追求。行業(yè)觀察人士指出，當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)有些品牌難以得到市場(chǎng)認(rèn)可，本質(zhì)上也是效率上慢了。

在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，價(jià)格戰(zhàn)是一個(gè)普遍存在的現(xiàn)象，但今年的“價(jià)格戰(zhàn)”與以往相比持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)、競(jìng)爭(zhēng)范圍更廣，給車企帶來的成本壓力更大。在這種形勢(shì)下，效率提升、成本管控從一門“選修課”變成了“必修課”，車企必須“及格”，只有如此才能保證汽車行業(yè)繼續(xù)在高質(zhì)量發(fā)展的進(jìn)程中走下去，否則很有可能在這場(chǎng)變革中被淘汰。