文 | AUTO芯球 李欣
又吵架了，國內(nèi)手機廠商互懟的把戲現(xiàn)在“傳染”到了車圈。
這不，這幾天小鵬汽車CEO李小鵬與問界的余承東兩位大佬關(guān)于”AEB技術(shù)“隔空互懟，讓廣大網(wǎng)友都來看熱鬧。
事情起初為，何小鵬在接受"42 號車庫 "采訪時時，對“針對問界新M7大定用戶的調(diào)查結(jié)果示，很多人都愿意為AEB買單”作出回應(yīng):友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全來自小視頻。
同時其補充說:我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。
何小鵬的矛頭直指余承東。
余大嘴從來不是憋屈的主兒，直接在朋友圈發(fā)文回應(yīng)：“有的車企一把手，稱其連AEB(自動緊急制動系統(tǒng))是什么都根本沒有搞懂。整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差，一問才知道AEB基本功能都沒做，要么是被手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)發(fā)展缺乏認知?！?/p>
這番隔空的回應(yīng)，無論是輿論戰(zhàn)還是價格戰(zhàn)，瞬間讓外界嗅到了濃濃的火藥味，并且大有愈演愈烈之勢。但在《AUTO芯球》看來，不管事件錯對與否，作為行業(yè)里智能駕駛有一定實力的小鵬和問界一系列表現(xiàn)都指向一種變化：智能駕駛的市場需求正在以一種洶涌的姿態(tài)走來。
另一方面，外界對智能駕駛一直有著很高的期待，但隨著部分智能駕駛技術(shù)落地，也開始出現(xiàn)不一樣的聲音。例如，問界M7沒上市之前，品牌以智能化的宣傳一度被外界捧上“神壇”，然而隨著問界新M7上市后，也有車友對問界提出不一樣的聲音。
穿越安全周期
所謂的“AEB”即自動緊急剎車系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking），該系統(tǒng)能實時監(jiān)測車輛前方的行駛環(huán)境，并在可能發(fā)生碰撞危險時自動啟動車輛的制動系統(tǒng)，使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率，避免事故發(fā)生。
簡而言之，AEB就是主動幫駕駛者踩剎車，避免撞人或撞到其他物品。這是自動輔助駕駛的一個技術(shù)分支。
該功能最早可以追溯至60多年前，在傳統(tǒng)燃油車上就被大量搭載，大多數(shù)是通過毫米波雷達進行探測。通用凱迪拉克車型也是使用毫米波雷達來實現(xiàn)避撞功能。
AEB之所以被拿出來反復探討，也是因為其重要性已成為共識。
此次余承東和何小鵬“嘴強王者隔空互掐”，其實是近幾年汽車行業(yè)競爭日益激烈的一個縮影。例如今年9月，一張疑似“理想員工”抨擊問界M7的言論的截圖，在網(wǎng)上流傳。其核心觀點也很明確，問界新M7不如理想 L7。此后，問界直接在微博上發(fā)了一張長圖回擊，甚至配上“實力全開，無懼詆毀”的配文。
還有今年6月份，李想長微博提到：“2022 年三季度，問界 M7 的發(fā)布和操盤，直接把理想 ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”
在新能源和智能駕駛這條賽道，誰能拿出領(lǐng)先的技術(shù)、產(chǎn)品，誰就能在殘酷競爭下暫時獲得一席之地；小鵬的G6拯救小鵬于危難之間，問界M7拯救問界于既倒之際，都是如此。
現(xiàn)代管理學之父德魯克曾說：“營銷是組織使命的入口，而不是把營銷當成流量和炒作的窘境”。
近年來，隨著各家車企對汽車智能化大肆的宣傳，讓外界普遍認為新能源汽車很智能化。例如，”遙遙領(lǐng)先“已經(jīng)成為問界的代名詞。然而，隨著新車的發(fā)布，一些提車的車主，卻出現(xiàn)了異樣的聲音。
近日，有一位問界M7智駕版車主提車以后，發(fā)現(xiàn)該車暫時未開通智駕功能的事件引發(fā)外界關(guān)注。該車主“小雷哥8090租車”說道：“新車出來之后軟件用不了，OTA的功能使用不了，不知道什么時候才能開通，即使有攝像頭和雷達目前都用不了，消費者都是小白鼠幫廠家進行數(shù)據(jù)的積累?！?/p>
暫且不論此事件背后是真是假，我們認為一個品牌想要真正的做好，接受不一樣的聲音才會促使品牌快速的成長和進步。
還有車企之間的“輿論戰(zhàn)”，又是否會不會演變成阿克琉斯之踵，過度依賴唇槍舌戰(zhàn)帶來的流量，反而會讓品牌陷入一場匪夷所思的怪圈，使品牌困在在其中而難以抽身？
產(chǎn)品迭代周期快，底層邏輯的轉(zhuǎn)向
對于消費者而言，無論是新能源汽車，還是PC、手機等其他電子產(chǎn)品，都因 "摩爾定律" 而出現(xiàn)技術(shù)快速迭代。"摩爾定律" 揭示了信息技術(shù)進步的速度之快，令外界為之驚嘆。智能電動車以電子部件為核心，電子架構(gòu)替代機械架構(gòu)，這同樣適用于“摩爾定律”。
在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，一款車型的換代周期在3—5年。整個過程中，車型的市場成交價等都會根據(jù)產(chǎn)品生命周期進行適當調(diào)整，進而形成良性價值體系。
而隨著新能源汽車時代擺脫了發(fā)動機和變速箱的束縛，電動車的競爭變成了電動機和發(fā)電機，一切都像按下了“快進鍵”，一年一改款已是基本操作，甚至部分車型的改款周期小于12個月。產(chǎn)品迭代時間不斷被壓縮。
例如，去年才上市的深藍汽車的首款車型深藍SL03，上市一年就完成了新款亮相。零跑汽車去年9月剛上市了零跑C01的純電車型，一年之后零跑C01的大電池增程車型也已上市。2022年2月，問界M5上市，2022年7月，問界M7上市，今年8月就迎來了大改款上市。
就連傳統(tǒng)車企更新的速度也在加快，以大眾ID.2為例，該車采用的是36個月的開發(fā)周期。去年12月完成第一張設(shè)計草圖之后，今年3月ID.2all概念車就已發(fā)布。按照計劃，其量產(chǎn)版將于2025年年末正式推出。
這種產(chǎn)品迭代速度變快的背后，有一個非常重要的原因，那就是伴隨消費者對價格、服務(wù)、配置的需求每年的都在變，車企如果改款不頻繁，很容易被消費者拋棄。
造車效率格外重要。如果還按照“三年一小改，五年一大改”的節(jié)奏，生產(chǎn)出來的產(chǎn)品必定是落后市場。這就倒逼新能源車企不得不加快產(chǎn)品更新周期。
除了在更新?lián)Q代方面快過傳統(tǒng)車企外，另一個重要原因是行業(yè)邏輯發(fā)生了變化。智能駕駛和AI技術(shù)的快速發(fā)展，促使每一年新能源汽車身上都有新的技術(shù)和體驗。甚至軟件系統(tǒng)端更新速度不低于手機更新的速度。
蔚來第一代ES8平臺切換到到第二代NT2.0平臺之間，也僅僅只相隔了四年；理想從第一代理想ONE切換到新一代理想X平臺，也是只有4年。在新能源汽車市場還沒進入深度調(diào)整之前，眾多車型只會導致汽車迭代升級成本巨大。
《AUTO芯球》看到百度智能駕駛總經(jīng)理蘇坦曾對中國新聞周刊記者一篇報道中說道：“過去的智駕算法從算法的研發(fā)到產(chǎn)品的周期最短的時間是36個月，現(xiàn)在從多傳感器、感知融合，再到一系列的迭代，再到現(xiàn)在特斯拉發(fā)布的FSD V12，還有端到端，大模型等等，算法迭代的周期也越來越短了?！?/p>
快節(jié)奏下“硬傷”略顯
對于造車新勢力來說，他們的確遵循了摩爾定律。但是快速迭也是飽受外界詬病的一點。畢竟汽車最終是要來開的，安全和可靠性才是第一位的。
在新能源汽車快速迭代的背后，產(chǎn)品問題開始顯現(xiàn)。比如電池，新能源汽車自燃的事情時有發(fā)生。例如，近日，河南省鄭州市一輛正在充電的油電混合奔馳汽車起火，隨著火勢擴大停在一旁的理想電動汽車也隨即被引燃。
10月31日，浙江省嵊州市一輛小鵬新能源汽車冒煙起火。10月10日，福建省莆田市涵江區(qū)一特斯拉新能源汽車行駛途中突然起火。汽車車身被燒毀，所幸未造成人員傷亡。還有2022年，林志穎駕駛特斯拉遇火海驚險逃生。
新能源汽車事故也一度引起車主們對安全狀況的恐慌。同樣在軟件方面，車機系統(tǒng)的事故也時有發(fā)生。
例如，去年8月，小鵬汽車因一起輔助駕駛“失靈”事故沖上熱搜榜。事故發(fā)生在浙江寧波機場南路高架上，一輛小鵬P7汽車沖向前方停在路上的故障車輛，導致正在車尾擺放樁桶的故障車輛司機當場身亡。2022年6月，“蔚來測試車墜樓”的視頻迅速引發(fā)關(guān)注。據(jù)悉，一輛蔚來測試車輛從上海創(chuàng)新港8號樓的三層沖破墻體而出墜地，造成兩名數(shù)字座艙測試人員身亡。
另據(jù)央廣網(wǎng)報道，2022年7月，一輛理想L9在理想汽車門店試駕正常行駛中突然出現(xiàn)前懸斷裂，其中一個前輪直接陷入到車身中，無法正常行駛。
值得注意的是，國家應(yīng)急管理部門發(fā)布了一則統(tǒng)計數(shù)據(jù)：2023年第一季度新能源汽車的自燃率上漲了32%，平均每天就有8輛新能源車發(fā)生火災（含自燃）。
今年3月華為春季旗艦新品發(fā)布會上余承東曾經(jīng)表示，車輛起火的原因在于出廠質(zhì)量不過關(guān)。華為有著嚴苛的質(zhì)量標準，到目前為止問界還保持著0自燃記錄。
從上述余承東的講話中，給我們傳遞出兩點信息：其一，對行業(yè)而言，電池自燃以及系統(tǒng)失控在于車廠質(zhì)量不過關(guān)，其二，對問界而言0自燃。但是0自燃也并不代表問界一點問題也沒有。
此前，問界車主普遍反饋車的小毛病多了起來。
例如有車主拍視頻，稱問界M5的副駕駛車窗無法升起，無論用主駕還是副駕的控制鍵，都不管用。還有車主視頻演示自己問界M5的電尾門控制功能失效，還是只行駛了1000公里的新車。
綜合而言，每一個新品牌都要接受時間的檢驗。尤其是此前沒有造車背景的新品牌，消費者一定會帶著懷疑來審視它的產(chǎn)品，畢竟沒人愿意做小白鼠。
此外，新車迭代加速還會給經(jīng)銷商造成一定挑戰(zhàn)。每隔一段時間就有新車上市，往往上一款到貨交付沒多久，新產(chǎn)品又推出了。那結(jié)果是經(jīng)銷商現(xiàn)貨庫存帶來的資金占用有所增加，而新車推廣宣傳、上市促銷等也需要不少資金，盡管這對實力較強的少數(shù)頭部經(jīng)銷商沒有多大影響，但對于中小經(jīng)銷商而言則形成了壓力。
還有新能源汽車保值率也是值得關(guān)注的問題。
最近上市僅3年的理想ONE要停產(chǎn)換代，引發(fā)理想ONE車主集體維權(quán)，認為理想ONE有“隱瞞換代消息”，“清庫存”的嫌疑，背刺了他們。
據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2021年，純電中型車的1年保值率，甚至不如燃油車的3年保值率高。之所以統(tǒng)計電動車的一年保值率，正是因為很多車型上市還沒有到3年，事實上如果3年之后，隨著新車的參數(shù)進步更大、甚至有些車型停產(chǎn)，其保值率只會更差。
不可否認的是，在經(jīng)過數(shù)年的迅猛發(fā)展后，如今新能源行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢。不僅傳統(tǒng)車企在發(fā)力，還有很多造車新勢力入局。同時，新能源汽車的續(xù)航里程、駕乘品質(zhì)、人機互動等都有了質(zhì)的進步。
但事情的另一面，隨著車主的事故和問題越來越多，各種功能的堆砌對于車主來講，到底是好事是壞事。車機系統(tǒng)的升級與手機系統(tǒng)有很大相似之處，就連手機都要強調(diào)穩(wěn)定及安全，三星因電池爆炸退出中國市場。汽車的要求比手機更高，車企絕不能把消費者當小白鼠，畢竟安全至上。