文｜IT時報記者 毛宇

編輯｜錢立富 孫妍

近期，新能源車圈內(nèi)“火藥味”甚濃，華為余承東和小鵬汽車何小鵬因為自動駕駛系統(tǒng)中的AEB功能而隔空“互懟”，展開了一場拉鋸戰(zhàn)。

事件起因是，小鵬汽車CEO何小鵬在接受采訪時表示，AEB技術(shù)表現(xiàn)不盡如人意，稱“友商講了AEB，99%是假的”“路上誤剎車的情況太多了”。這引起了華為智能汽車解決方案 BU 董事長余承東的不滿，隨后展開反擊：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢?！?/p>

11月13日，問界M5智駕版試駕車撞上停在后方比亞迪海豚，這次事故的焦點又轉(zhuǎn)移到AEB上，網(wǎng)友質(zhì)疑道：“AEB怎么沒有介入？”

余承東回應(yīng)道，經(jīng)與ADS團隊等溝通，車輛后向緊急制動不識別靜止車輛，結(jié)合記錄儀視頻判斷是客戶誤操作踩錯了油門踏板導致。

圈內(nèi)圈外人士都在“吃瓜”看熱鬧，也引起了大家的好奇心：AEB技術(shù)是什么？為什么新能源車企對AEB如此感興趣？

“早在十多年前，沃爾沃、BBA的部分車型就具備AEB功能，發(fā)展到今天，AEB技術(shù)相對其他智能駕駛技術(shù)比較成熟?！币幻麖氖缕囆袠I(yè)多年的業(yè)內(nèi)人士告訴《IT時報》記者。對于此次爭論，該業(yè)內(nèi)人士表示，“可能是新興車企想要爭奪對傳統(tǒng)車企的輿論話語權(quán)。”

01 十年前已出現(xiàn)的“老”技術(shù)

AEB即自動緊急剎車系統(tǒng)，是輔助剎車的電子系統(tǒng)，通過雷達等檢測與前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進行分析，根據(jù)不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險，向駕駛員發(fā)出警報，最大限度地進行自動緊急剎車或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率。

AEB技術(shù)并不是一項新技術(shù)。老牌燃油車企在AEB技術(shù)上下了不少功夫，BBA、沃爾沃均是先驅(qū)者。早在2013年，沃爾沃、BBA、捷豹、福特及英菲尼迪等品牌都推出了具備AEB功能的車型，沃爾沃更是兼?zhèn)涓咚貯EB系統(tǒng)、低速AEB系統(tǒng)或多種AEB功能的車型。

沃爾沃將自己的AEB技術(shù)命名為City Safety系統(tǒng)，激光雷達負責偵測車輛前方150米內(nèi)的范圍，攝像頭則負責前方55米內(nèi)的車輛動態(tài)，結(jié)合毫米波雷達，識別身高超過80厘米的行人。

這項技術(shù)也讓沃爾沃“栽過跟頭”。2020年，因為AEB在某些情況下無法自動制動，沃爾沃緊急在全球范圍內(nèi)召回近74萬輛汽車。

在新能源汽車迅速崛起之后，很多車企認為在AEB技術(shù)升級優(yōu)化方面有“文章”可做。余承東和何小鵬此番爭論后，其他車企順勢喊話或帶貨，騰勢、起亞、哪吒等品牌高管紛紛推薦起自家的AEB技術(shù)。

“這項技術(shù)相對自動駕駛來說簡單了點，而且大部分車企用的技術(shù)專利都來自德國企業(yè)博世?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士提到，AEB發(fā)展至今，已有幾十年歷史，“若要去評判哪家新能源車企的AEB技術(shù)強，沒有統(tǒng)一評判標準。傳統(tǒng)車企在這項技術(shù)上有了十多年的積累，技術(shù)經(jīng)驗更為豐富?！?/p>

02  車主稱“體驗較佳但不能依賴”

“AEB給我的感覺是錦上添花，不能指望它來兜底。”來自浙江的小鵬P7車主阿輝告訴《IT時報》記者。

去年9月的一天清晨，阿輝在跟車時發(fā)現(xiàn)前車突然降速，“我也跟著踩了剎車，但是前車剎得太猛，我沒有反應(yīng)過來，此時AEB介入了，直接將剎車帶到底，避免了一場事故?！卑⑤x表示，如果沒有AEB，那次他的損失不會小。

但AEB并沒能讓阿輝每一次都化險為夷，“有一次我綠燈正常起步，卻撞上了一位從側(cè)面騎自行車闖紅燈的人。我的車速較快，AEB識別慢了，車內(nèi)雖然響起了滴滴滴的提示音，但還是沒能觸發(fā)AEB緊急剎車。”阿輝說道，在跟車的情況下，AEB主動識別并剎車的情況明顯更多。

阿輝還認為，“在高速的情況下，AEB即使識別到了也可能來不及觸發(fā)。我們不能指望AEB來兜底，開車還是要自己集中注意力?！?/p>

AEB也幫了燃油車車主一凡的大忙。去年在一次跟車過程中，AEB幫助一凡緊急剎車，避免了交通事故發(fā)生?！癆EB剎車是直接剎到底，很猛，如果后排的人沒系安全帶，體驗可能會很差。而且，緊急剎車時噪音會很大。”

來自海南的一位極氪001車主在社交平臺上發(fā)帖稱，自家的AEB系統(tǒng)過于靈敏，“低速行駛時，前方有行人路過，自己正準備輕踩剎車，AEB突然觸發(fā)，踩死剎車。車上的人都被嚇了一跳，這要是后方有車很容易追尾?！?/p>

03 技術(shù)標準惹爭議

業(yè)界對AEB技術(shù)標準劃分一直未有定論。

一些觀點認為，按照SAE的智能駕駛分級方法，AEB、ACC和LKA由于只能進行單一的縱向或橫向運動控制，應(yīng)歸類于L1級的智能駕駛功能。

“AEB在自動駕駛級別中屬于L0級的標準，是不能夠?qū)x車、油門或方向盤進行持續(xù)控制的功能?；诖伺袛鄻藴剩珹EB與燈光、監(jiān)控、報警等功能相似，都可以歸為L0級別?！辟Y深汽車博主Sabercon在社交平臺上發(fā)文認為，評判關(guān)鍵點在于“持續(xù)”二字。

除了分級標準，在AEB剎停速度上，業(yè)界同樣存在分歧。一類觀點認為，AEB觸發(fā)時，車輛行駛速度應(yīng)該在60公里/小時以內(nèi)。另一類觀點認為，隨著智能駕駛技術(shù)進步，可以實現(xiàn)更高的剎停反應(yīng)速度。

目前，行業(yè)內(nèi)大部分車輛AEB功能都在一定時速范圍內(nèi)生效。如寶馬增強型駕駛輔助在10公里/小時至最高60公里/小時車速范圍內(nèi)生效；沃爾沃的CitySafety城市安全系統(tǒng)則是在車輛30km/h以上才會開啟AEB功能。

在今年新款問界M7上市發(fā)布會上，余承東強調(diào)稱新車搭載了業(yè)內(nèi)首發(fā)的全向防碰撞系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)前向、側(cè)向和后向全向防碰撞能力，AEB最高剎停時速提升至90公里/小時，可減少90%因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故，遠超行業(yè)標準要求。但隨之而來的爭議是，如此高速剎停時速，是否會造成后車追尾事故概率的增加。

截至目前，沒有任何一家車企在AEB測試上達到完美。社交平臺有不少AEB功能夜間測試視頻，包括問界、小鵬、特斯拉、極氪、理想等在內(nèi)的多家品牌車型表現(xiàn)不一。但這些測試均非品牌官方測試，并且在夜間能見度較低的情況下進行，或存在一定的偶然性。

不可否認的是，AEB技術(shù)仍是一項有待進步且進步空間不小的技術(shù)。此次余何二人的爭論被擺上臺面，讓業(yè)界更加重視AEB技術(shù)的實用性，對消費者來說是件好事。

AEB技術(shù)的未來，值得期待。

排版／ 季嘉穎