文｜新知商業(yè)觀察
為了這場汽車技術(shù)發(fā)布會，小米已經(jīng)烘托近1個月。在發(fā)布會前，雷軍更是聲稱 “這次只發(fā)技術(shù)，不發(fā)產(chǎn)品”，讓人匪夷所思，摸不著頭腦。無論是PPT的2.0迭代，還是Nikola的延續(xù)，這場被添加了特定定語的“技術(shù)”發(fā)布會，都吊足了大眾的胃口。
12月28日，小米創(chuàng)始人雷軍西裝革履地出現(xiàn)在了發(fā)布會現(xiàn)場，能夠看出，他有些緊張。
01
12月28日這一天，雷軍起了個大早，并在微博上發(fā)布了“小米汽車技術(shù)發(fā)布會”。
他說自己有點兒小激動，但更像是緊張。
自從小米集團宣布進軍新能源汽車領(lǐng)域以來，所受的爭議并不小，從造車技術(shù)，到汽車售價，再到與華為BU董事長余承東之間的罵戰(zhàn)，乃至最近提前偷跑的汽車實拍圖，都讓小米汽車如臨大敵，頻頻發(fā)聲。
與華為、魅族的“涉足新能源汽車領(lǐng)域、但是不造車”相反，小米是親自下場造車。
今年7月，《北京日報》就曾披露小米在北京亦莊的工廠已經(jīng)竣工，且小米正在大規(guī)模招聘車間工人，平均薪資6000至7000元，周末雙休，隨時到崗。據(jù)了解，小米樣車的單日產(chǎn)量約在50輛左右。
宣布造車至今，小米在汽車領(lǐng)域的投資只多不少——12月，雷軍在接受央視《面對面》節(jié)目訪談時，他透露小米在其首款汽車的研發(fā)中投入了3400名工程師和超過100億人民幣的研發(fā)經(jīng)費。
正因如此，雷軍對小米汽車抱有絕對的期待，“反正我是抱著志在必得的方式來做的”。
而在烘托了將近1個月的氛圍之后，12月28日下午兩點，小米汽車SU7、SU7 MAX終于揭開了它神秘的面紗，場上西裝革履的雷軍也是肉眼可見的緊張。
這場發(fā)布會持續(xù)時間長達3個小時，發(fā)布會文字實錄高達萬字，發(fā)布內(nèi)容包括小米汽車的電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等全方位技術(shù)展示。
在這場以“小米技術(shù)”為核心的發(fā)布會上，雷軍對友商始終是心心念念，保時捷和特斯拉始終貫穿全場，“全面領(lǐng)先”、“最高標準”、“巔峰性能”、“唯一”、“天花板”這些詞更是不斷從雷軍口中說出來。
雷軍，到底還是活成了余承東的樣子。
然而，雷軍以2020年特斯拉上海工廠6000噸大壓鑄量產(chǎn)，與如今小米的9100噸大壓鑄集群相比，多少有些不講武德。
同樣是友商，2022年1月，蔚來、小鵬的相關(guān)技術(shù)負責人還在出席廣東鴻途科技6800噸新能源汽車底盤一體化壓鑄結(jié)構(gòu)件的下線儀式。同年12月新一代蔚來ES8上市公布的就已經(jīng)變成了8800噸壓鑄機打造出前后端一體的壓鑄鋁車身。到了今年11月17日，小鵬X9發(fā)布，同時亮相的還有小鵬廣州黃埔工廠的12000噸一體化壓鑄生產(chǎn)現(xiàn)場。
而被雷軍舉例的特斯拉，也在今年9月傳出其一體化壓鑄技術(shù)取得最大突破，開發(fā)一款新車最短僅需18個月。
同樣，雷軍在發(fā)布會上對標售價百萬的特斯拉全新Model S Plaid的20000轉(zhuǎn)電機，將小米汽車“高達”21000轉(zhuǎn)的電機視為性能革命。
在此之前，華為發(fā)布了電驅(qū)系統(tǒng)DriveONE，最高轉(zhuǎn)速就已經(jīng)宣稱達到了每分鐘22000轉(zhuǎn)，目前已經(jīng)搭載在智界S7上。
管窺一豹，以至雷軍強調(diào)的CTB電池一體化、電芯倒置、熱泵管理，其實也都算不上什么顛覆性地創(chuàng)新。不是已經(jīng)有同行先行一步，就是已經(jīng)有成熟的供應商技術(shù)線路。在造車硬件技術(shù)上，小米能做的顛覆性貢獻似乎也并不像說得那么耀眼。
按照他的理論，只怕是特斯拉、保時捷，都沒有與國產(chǎn)新能源陪跑的本事。
小米汽車目前在性能上，能不能抗衡保時捷、特斯拉，暫時沒人敢下定論。
但是在外觀上，小米汽車到底是活成了保時捷的樣子——由于汽車外觀太像保時捷，小米旗下的人工智能助手小愛同學竟然“指米為捷”。有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，使用小愛同學識別小米SU7圖片，結(jié)果顯示為“保時捷”。
02
比較起技術(shù)上的提升，小米汽車的真正優(yōu)勢在于其“生態(tài)系統(tǒng)”。
2011年8月16日，小米推出了第一款手機產(chǎn)品，搭配其研發(fā)的MIUI系統(tǒng)，1999元的定價，直接在手機領(lǐng)域打出了一張王炸牌，終結(jié)了國產(chǎn)山寨機橫行的時代。
在手機領(lǐng)域大獲成功之后，小米又在2016年推出智能家居產(chǎn)品，打造小米全系生態(tài)鏈。
米MIUI是成就小米發(fā)家史的源頭，雷軍當然也對小米汽車加入小米生態(tài)寄予厚望，代表著小米在“人車家全生態(tài)”已正式閉環(huán)。
值得一提的是，在發(fā)布會上，小米汽車CarloT硬件生態(tài)全面向第三方開放。據(jù)介紹，小米汽車CarloT硬件生態(tài)，擁有“米家生態(tài)無感上車、中控大屏可拓展、中控臺可拓展、座椅后背可拓展”等四大特性。
小米的操作，多少有一些要跟他那兩位沒親自下場造車的同行“搶市場”的嫌疑。
以華為車BU為例，它不制造汽車，而是與幾家現(xiàn)有汽車制造商共同設計車型。但是，這些車型配備了華為的操作系統(tǒng)和輔助駕駛系統(tǒng)，其智能手機用戶可以在手機和汽車之間同步設置和應用程序。
11月30日，星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜宣布，明年星紀魅族集團將推出魅族定制車，不僅會搭載Flyme Auto系統(tǒng)，更要從軟件、設計、內(nèi)飾等各個方面融合魅族過往的經(jīng)驗，并且只在星紀魅族集團渠道進行銷售。
比較有意思的是，在12月28日小米汽車發(fā)布會之前，雷軍曾發(fā)海報向比亞迪、蔚小理、華為等車企致敬。除了華為之外，雷軍致敬的所有車企都進行了回應。
但是余承東卻在小米發(fā)布會期間，突然發(fā)了一條朋友圈，稱“問界M9巔峰至極，無界想象”“M9創(chuàng)造了全球高端車的奇跡”。
雖然余承東沒提到小米，但外界看到他滿眼都是小米。
畢竟，余承東與小米之間的罵戰(zhàn)，從手機持續(xù)到了新能源汽車。
本月初，余承東再度與小米展開罵戰(zhàn)，小米點名道姓，稱“近日，余承東先生無端針對我司‘龍骨轉(zhuǎn)軸’技術(shù)發(fā)布不實言論，請余承東先生遵循‘科學與嚴謹’的基本規(guī)則，請勿再抹黑同行、誤導公眾” 。
相較于余承東這位老對手，星際魅族的沈子瑜更不客氣，直接發(fā)文怒斥雷軍、小米汽車搞情懷綁架。
小米還未正式踏足新能源汽車領(lǐng)域，與友商的關(guān)系已經(jīng)勢同水火，就是不知道，誰能在這場生態(tài)角逐中獲勝了。
03
這一場聲勢浩大的小米汽車發(fā)布會，本質(zhì)還是為了哄抬大眾期待值，讓老百姓覺得“物有所值”，因為雷軍自己也承認小米汽車定價“確實有點兒貴”。
跟小米手機講究的“性價比”不同，這一次，小米汽車走的是高端路線。
此前，市面上一直猜測小米汽車售價，但雷軍一直藏著掖著，閉口不談，即使在12月28日的“小米汽車技術(shù)發(fā)布會”上，他也只是給出了一個大概的范圍——
此前，坊間曾有傳聞稱，小米汽車售價約在30萬-40萬這一區(qū)間。如今再看雷軍在發(fā)布會上的表態(tài)，大概率不會與坊間傳聞相距太遠。
新知截取了最近一年（2022年11月-2023年11月）的新能源汽車銷售數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)在20萬以上的新能源汽車，特斯拉的Model Y一騎絕塵，銷量第二的也是特斯拉旗下的Model 3，銷量第三的則是比亞迪·唐系列。
特斯拉如此表現(xiàn)，也難怪雷軍會在發(fā)布會上處處對標。
早在小米手機成立之初，雷軍就以喬布斯為偶像，提出要對標iPhone，讓小米手機趕超蘋果。如今小米下海造車，同樣選擇了自己的標桿——特斯拉，就是不知道這一次的小米是否能夠再創(chuàng)輝煌。
要知道，新能源汽車是一個相當燒錢的行業(yè)。
早在2014年，曾經(jīng)的互聯(lián)網(wǎng)大佬、樂視集團創(chuàng)始人賈躍亭就宣稱要下海造車，然后，大眾眼睜睜地看著他為夢想窒息，最終遠走海外，時至今日也不敢回國。
同樣，有著這番雄心壯志的，還有曾經(jīng)的中國首富許家印，怒砸數(shù)百億，涉足新能源汽車領(lǐng)域，結(jié)果折戟于此。今年7月，恒大汽車發(fā)布財報，兩年虧損840億。
哪怕是不親自下場造車的手機友商華為，在這個領(lǐng)域也同樣是賠錢賺吆喝，長年虧損中。
2019年5月，華為車BU成立，從此開始了它無比漫長的“虧錢之旅”——余承東曾公開表示，華為在車BU上直接投入7000人，間接投入超過1萬人，每年都要燒掉十幾億美元。
坊間有傳聞稱，華為在車BU上的投入已超過200億元。但是車BU的營收卻與投資極不匹配，2022年全年營收20.77億元，2023年上半年其收入為10億元。
常年虧損，不僅讓余承東壓力山大，每天隔空與友商對噴，高呼“遙遙領(lǐng)先”；也讓華為不堪其擾，最終將車BU從華為體系中剝離。
就在小米技術(shù)發(fā)布會的一個月前——11月26日，長安汽車發(fā)布公告稱，25日與華為簽訂了《投資合作備忘錄》，經(jīng)雙方協(xié)商，華為成立一家新的公司，獨立運營，長安作為投資方入股，目前該公司的定位是“汽車電動化智能化開放平臺”。
汽車領(lǐng)域普遍存在初期投資成本巨大、回報周期長的行業(yè)共識，造車只是初期需要攻克的小難題，后期的運營、銷售才是繞不過去的坎。
哪怕是雷軍視為終極對手的特斯拉，自2003年成立以來，常年處于虧損狀態(tài)，連虧17年，直到2020年才扭虧為盈。
放眼國內(nèi)，車企的日子也不好過——哪怕是在新能源領(lǐng)域有著一席之地的蔚來汽車，也創(chuàng)造出了“賣一輛車虧10萬”的名梗。在2022年，蔚來凈虧損高達144.37億元，它也成功刷新了賣車虧錢的數(shù)據(jù)，每賣一輛車，虧損高達11.78萬元。
小米100億的研發(fā)投入，在新能源汽車領(lǐng)域，只是交了個學費。但是論造勢，恐怕沒人能出小米之右。
新能源汽車烈火烹油的時代已經(jīng)過去，小米汽車于市場而言，來得太晚。與此同時，汽車智能化生態(tài)也已經(jīng)進入后半場，競爭越發(fā)激烈，小米是否能夠依靠小米生態(tài)實現(xiàn)彎道超車，也是一個未知數(shù)。
但無論對雷軍，還是小米來說，他們只是剛剛邁出了第一步，后面即將踏入的電車市場才是真正的暗流涌動。