文 | DoNews 張宇
編輯 | 楊博丞
2023年新能源汽車行業(yè)的爭斗告一段落。
比亞迪以302.44萬輛交付量順利完成全年目標，而理想汽車則在12月突破單月五萬輛交付大關，此外，廣汽埃安、蔚來以及極氪在內的多家新能源車企交付量雖然也實現了大幅增長，但并未能如預期完成全年交付目標。
眾多新能源車企交付量喜人，也抬高了新能源汽車行業(yè)的整體銷量。1月9日，乘聯(lián)會發(fā)布的數據顯示，2023年12月中國乘用車市場零售銷量達到235.3萬輛，同比增長8.5%，環(huán)比增長13.1%；2023年累計零售銷量為2169.9萬輛，同比增長5.6%，其中2023年12月新能源汽車零售銷量為94.5萬輛，同比增長47.3%，環(huán)比增長12.1%；2023年累計零售銷量為773.6萬輛，同比增長36.2%。新能源汽車滲透率達35.7%，同比提升8.1個百分點。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，2024年第一季度車市將會有較好表現，春節(jié)前的車市銷量仍可以實現同比增長，尤其是各家新能源車企的增長重點，“開局即決戰(zhàn)”，新能源汽車將會有“強勢的增長”。
2024年，隨著小米、星紀魅族等跨界者進軍新能源汽車行業(yè)，將給市場帶來了更多的變數，競爭也將更加殘酷。可以預見的是，2024年新能源汽車市場將繼續(xù)保持較強增長勢頭，滲透率有望突破40%，同時2024年也是大浪淘沙的關鍵時期，新能源汽車行業(yè)洗牌勢必會再度加速。
一、新能源汽車激烈廝殺
目前，比亞迪是國內唯一一家徹底完成油電轉型的汽車集團。官方數據顯示，2023年比亞迪銷量達到302.4萬輛，同比增長61.86%，其中純電動乘用車銷量為157.48萬輛，占比約52%；插混乘用車銷量為143.8萬輛，占比約48%。
比亞迪不僅是國內新能源汽車銷冠，同時也超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠，從車型來看，比亞迪王朝網和海洋網依舊是銷量主力，2023年12月，王朝網和海洋網共交付32.16萬輛，同比增長40.7%。
值得一提的是，降價促銷對于比亞迪銷量提升起到了很大作用。從11月開始，比亞迪王朝網和海洋網就推出了不少優(yōu)惠政策，最高優(yōu)惠幅度達到2萬元，此外，比亞迪宋L正式上市時，其起售價比預售價低出了整整3萬元。
廣汽埃安緊隨比亞迪之后，年交付量達到了48萬輛，同比增長77%，，增速創(chuàng)歷史紀錄，十分搶眼。擁有“AION埃安+Hyper昊鉑”的雙品牌矩陣的廣汽埃安在拿下百萬輛里程碑后，不僅成為全球最快破百萬的純電品牌和新能源品牌，同時也是全球最快破百萬的汽車品牌。不過，廣汽埃安離保底50萬輛的目標仍有2萬輛差距，未能完成年度目標，目標完成率為96%。
相比之下，造車新勢力則是幾家歡喜幾家愁。
2023年，理想汽車交付量為37.6萬輛，同比增長182.2%，超額完成了30萬輛的年度交付目標；蔚來交付量為16萬輛，同比增長30.7%，距離24.5萬輛的年度交付目標相去甚遠；小鵬汽車交付量為14.16萬輛，同比增長17%，僅完成了20萬輛年度交付目標的70.8%；零跑汽車交付輛為14.42萬輛，同比增長29%。
值得一提的是，新能源汽車市場一片火熱之下，作為2022年的造車新勢力銷冠，哪吒汽車卻成了另類。
哪吒汽車是唯一銷量負增長的一家。2023年交付量為12.75萬輛，同比下滑16.20%，其中2023年12月僅交付了5135輛，創(chuàng)下全年單月銷量新低。
不過，早在2023年10月，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇就表示，“對于哪吒汽車來說，今年最重要的任務就是平穩(wěn)地把產品換代，我們的工作重點是打磨供應鏈、打磨制造、打磨質量體系，完成銷量目標也不是我們的追求?！?/p>
目前，哪吒汽車在售四款車型AYA、哪吒X、哪吒S、哪吒GT，其中銷量主力是哪吒AYA和哪吒X，由于產品路線規(guī)劃失誤和自研技術方面尚處于劣勢，導致哪吒汽車并不具備足夠的競爭力，最終出現了銷量乏力的現象。
整體來看，新能源汽車市場的競爭確實越來越激烈，這不僅體現在銷量上，還反映在價格、技術等多個方面，新能源車企需要不斷創(chuàng)新、提高產品質量、加強品牌建設，才能贏得市場份額并在殘酷的競爭中存活下去。
二、三梯隊開打搶位戰(zhàn)
按照交付量劃分，2023年新能源汽車形成了較為明顯的三個梯隊：理想汽車、蔚來為第一梯隊，交付量規(guī)模在16萬輛以上；零跑汽車、小鵬汽車、深藍汽車和哪吒汽車為第二梯隊，交付量規(guī)模在12萬輛以上，而極氪、AITO問界、嵐圖汽車、智己汽車等為第三梯隊，交付量規(guī)模處于12萬輛以下。
作為第二梯隊，零跑汽車的表現較為突出，其甚至將“蔚小理”的格局變成了“蔚零理”，2023年，零跑汽車升級了產品結構，售價更高、配置更強的C系列車型已經占據主導。
目前，零跑汽車的銷量主力為零跑C01和零跑C11，兩款車型占比超過80%，前者定位中大型轎車，提供8款配置車型（5款純電車型、3款增程車型），售價區(qū)間為14.98萬元至20.88萬元；后者定位中型SUV，提供10款配置車型（4款純電車型、6款增程車型），售價區(qū)間為14.98萬元至20.98萬元，實現了純電+增程“雙動力”布局。
值得注意的是，中大型轎車和中型SUV均為家庭用車，尤其是零跑C11增程車型為是零跑汽車首款增程動力車型，結合理想汽車的產品路線和銷量來看，家庭用車才是剛需，而增程版SUV完全契合了家庭用車場景。
此外，零跑汽車已實現自研自產電驅、BMS、感知、計算、控制等多種電子部件，且擁有快速量產的迭代的能力，而這也是其不同于其他造車新勢力的核心優(yōu)勢。根據弗若斯特沙利文的資料，目前零跑汽車是中國唯一一家具有全域自主研發(fā)能力的新能源車企。
第三梯隊的攻勢同樣十分兇猛。2023年前三季度，AITO問界的表現一直較為萎靡，累計銷售才破4萬輛，同比下滑18.53%。直到9月12日，AITO問界新M7上市，更新的產品、更高的配置、更低的價格，終于打了一場起死回生的翻身仗。2023年12月，銷量達到3.15萬輛，直接助推全年銷售突破10萬輛，同比增長33.31%。
此外，嵐圖汽車在新嵐圖FREE、2024款新嵐圖夢想家、嵐圖追光PHEV等車型的推動下，2023年也有了較好的表現，全年交付量同比增長160%至5.06萬輛，完成了5萬輛的年度交付目標。
在經歷了2023年激烈的競爭之后，第二梯隊的零跑汽車和第三梯隊的AITO問界愈戰(zhàn)愈勇，而在2024年才是關乎新能源車企的生死局，崔東樹預計，2024年新能源車的市場增長預計相對樂觀，新能源乘用車批發(fā)預計達到1100萬輛，凈增量230萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%，新能源乘用車保持較強增長勢頭。這也意味著，無論第二梯隊還是第三梯隊，突圍的窗口期稍縱即逝，如何提振銷量以及綜合實力，將是所有新能源車企接下來的重要課題。
三、威馬、自游家、愛馳陷入危機
有新能源車企突出重圍，就有新能源車企在市場競爭中面臨困境甚至倒下。
2023年，遭遇困境的新能源車企包括威馬汽車、自游家、愛馳汽車、雷丁汽車等等，其中最引人關注的是威馬汽車。
威馬汽車在2023年遭遇了一系列的財務和經營危機，包括全員減薪、工廠和門店大面積停擺、終端銷量歸零、巨額資產被凍結等。根據威馬汽車此前發(fā)布的數據，2021年，威馬汽車共交付4.4萬輛新車；2022年，威馬汽車累計銷量為2.94萬輛，同比下降33.3%；到了2023年，便無法再查到威馬汽車的實際銷量數據。在業(yè)績方面，威馬汽車虧損額逐年遞增，2019年凈虧損為41.45億元，2020年凈虧損為50.84 億元，2021年凈虧損達82.06億元。
雖然威馬汽車創(chuàng)始人沈暉試圖通過APOLO出行公司的收購和融資來解決財務危機，但目前上市還沒有下文，官宣的高達20.1億元新一輪融資也遲遲未到賬，這導致威馬汽車采取了全員停薪不辦公、所有部門預算縮減25%等措施，瀕臨倒閉的邊緣。
高合汽車同樣遭遇了困境，2023年10月以來，高合汽車總部已進行多輪裁員，除了裁員外，高合汽車日前還出現了電池供應商不發(fā)貨、交不了車以及停止新項目開發(fā)等傳聞。同時，有媒體報道稱，斷供供應商中包括汽車零部件巨頭博世。
與其他造車新勢力不同，高合汽車并未公布其2023年銷量，上次公布交付量數據還停留在兩個月前，2023年10月，HiPhi Y總計交付1606輛，月交付量再創(chuàng)新高。同時，高合汽車10月新增大定量突破2100輛，環(huán)比增長40%。事實上，高合汽車成立6年以來，在銷量上并未取得太大突破。公開資料顯示，高合汽車在2021年開始交付首款產品，在2021年全年的累計銷量達到4237輛，乘聯(lián)會最新數據顯示，在2023年12月，高合汽車的新能源批發(fā)銷量僅有三位數，為564輛。對于極其依賴規(guī)模效應的汽車行業(yè)而言，月交付量僅三位數意味著幾乎走到了生死邊緣。
此外，愛馳汽車也陷入停擺狀態(tài)，近期因無正當理由拒不履行和解協(xié)議而被法院列為失信被執(zhí)行人，并被限制高消費；雷丁汽車處境艱難，近期被強制執(zhí)行3.6億元，而恒大汽車、天際汽車、自游家等車企已經在淘汰賽中黯然離場。
進入2024年，新能源汽車市場的競爭依然會非常激烈。隨著越來越多的傳統(tǒng)車企和造車新勢力進入市場，競爭格局將變得更加復雜：一方面，市場競爭將更加多元化，除了特斯拉和比亞迪等已經取得一定市場份額的車企外，大眾、寶馬、奔馳、小米等均在加速推出新能源汽車；另一方面，技術競爭將更加激烈，自動駕駛、智能互聯(lián)等技術的應用也將成為各大車企競爭的焦點。
對于新能源企業(yè)來說，2024年行業(yè)的早期紅利基本消失殆盡，新能源車企已經迎來了真正需要拼刺刀的時候。