文｜豹變 朱曉宇

編輯 | 邢昀

「核心提示」

余承東為智選車(chē)模式站臺(tái)，徐直軍力挺HI模式，華為汽車(chē)的路線之爭(zhēng)在2024年將迎來(lái)一番新激戰(zhàn)。

1月22日，華為與東風(fēng)嵐圖正式牽手，代表華為出現(xiàn)在簽約儀式上的不是余承東，而是徐直軍。

一直以來(lái)，華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上采取了多條腿走路的方式，徐直軍力挺HI模式，余承東為智選車(chē)模式站臺(tái)。

當(dāng)前，HI模式陣營(yíng)除了長(zhǎng)安，終于迎來(lái)新的合作伙伴。隨著華為將車(chē)BU裝入獨(dú)立公司引望智能，后續(xù)吸引車(chē)企入股，有望進(jìn)一步釋放可能性。

另一邊，華為智選車(chē)陣營(yíng)里，與賽力斯推出的問(wèn)界，在2024年1月新車(chē)交付近3.3萬(wàn)輛，問(wèn)鼎新勢(shì)力品牌月銷(xiāo)榜，加上華為同奇瑞推出的智界，后續(xù)還有北汽“享界”、江淮“傲界”，聲量日益壯大。

余承東、徐直軍分別主導(dǎo)的華為智選車(chē)模式、HI模式，在2024年勢(shì)必將迎來(lái)一番新激戰(zhàn)。理清華為內(nèi)部汽車(chē)業(yè)務(wù)線的關(guān)系，對(duì)看清楚戰(zhàn)況相當(dāng)關(guān)鍵。

拆分車(chē)BU

至今為止，智選車(chē)業(yè)務(wù)仍舊保留在華為終端BG體系內(nèi)，被華為要求“獨(dú)立”的只有車(chē)BU業(yè)務(wù)。

華為當(dāng)前的架構(gòu)里，與汽車(chē)業(yè)務(wù)相關(guān)的其實(shí)有兩條線：車(chē)BU，以及華為終端BG主導(dǎo)下的智選車(chē)模式。車(chē)BU組織架構(gòu)于2023年11月確定剝離，發(fā)展路線逐步清晰；同在11月，智選車(chē)被正式更名為“鴻蒙智行”。

去年11月26日，華為車(chē)BU業(yè)務(wù)迎來(lái)了最后一次調(diào)整。華為和長(zhǎng)安公司簽署《投資合作備忘錄》，根據(jù)協(xié)議準(zhǔn)則，華為擬設(shè)立一家從事汽車(chē)智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)的公司，“原則上都由目標(biāo)公司面向整車(chē)客戶提供。甲方（華為）原則上不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)”。

實(shí)際上，華為只拆分出了零部件模式和HI模式所在的車(chē)BU業(yè)務(wù)，智選車(chē)模式仍舊保留在華為終端BG體系內(nèi)，由余承東親自帶隊(duì)負(fù)責(zé)。

車(chē)BU業(yè)務(wù)的拆分，也意味著該項(xiàng)業(yè)務(wù)日后不再由余承東主導(dǎo)。同時(shí)，余承東也不會(huì)再與車(chē)BU強(qiáng)綁定。

華為內(nèi)部關(guān)于汽車(chē)業(yè)務(wù)的模式探索，經(jīng)歷過(guò)幾輪調(diào)整，邊界時(shí)而清晰，時(shí)而模糊，多條腿走路以致于給外界傳遞的“不造車(chē)”信號(hào)，也充滿不確定性。

華為很早就開(kāi)始涉足汽車(chē)通信相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)。到2019年5月，智能汽車(chē)解決方案BU正式成立，簡(jiǎn)稱(chēng)車(chē)BU，屬于ICT管理委員會(huì)，定位于智能汽車(chē)時(shí)代的“博世”。車(chē)BU成為與華為的運(yùn)營(yíng)商BG、企業(yè)BG、消費(fèi)者BG（現(xiàn)為終端BG）并列的一級(jí)部門(mén)，最高負(fù)責(zé)人為華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍，車(chē)BU總裁為王軍。

車(chē)BU開(kāi)始為車(chē)企提供全棧智能汽車(chē)解決方案，與車(chē)企聯(lián)合開(kāi)發(fā)整車(chē)的智能部件，包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，HI模式逐漸成型。

2020年11月，華為內(nèi)部發(fā)文重申不造車(chē)，并將車(chē)BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。

半年后，余承東成為車(chē)BU的CEO。與此同時(shí)，在零部件和華為HI模式之外，余承東主導(dǎo)的TO C智選車(chē)模式浮出水面。在智選模式中，華為全程深度參與，賽力斯成為智選車(chē)模式的首個(gè)合作對(duì)象，推出智選車(chē)模式的新品牌問(wèn)界。

在外界看來(lái)，兩條業(yè)務(wù)線邊界模糊，但實(shí)際上智選模式與HI模式在華為內(nèi)雙線并行。

據(jù)《豹變》了解，華為造車(chē)技術(shù)主要分布在車(chē)BU業(yè)務(wù)，主要提供自動(dòng)駕駛技術(shù)，光場(chǎng)屏、HUD等技術(shù)，鴻蒙智行業(yè)務(wù)以及車(chē)企需從車(chē)BU業(yè)務(wù)中采購(gòu)技術(shù)，并完成制造和銷(xiāo)售。而智選車(chē)模式主要整合車(chē)BU業(yè)務(wù)的技術(shù)，并連接車(chē)廠，完成車(chē)型的設(shè)計(jì)、技術(shù)采購(gòu)，與車(chē)廠聯(lián)合制造、宣傳和銷(xiāo)售的全部環(huán)節(jié)。

由余承東一手主導(dǎo)的智選車(chē)模式，自立項(xiàng)以來(lái)發(fā)展一路綠燈，不僅選擇加入的車(chē)企不斷增多，其合作的品牌銷(xiāo)量也一路走高。反觀HI模式，承受華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的虧損，不得不走向被剝離的境地。

余承東曾公開(kāi)表示，車(chē)BU是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)單元，每年研發(fā)投入超100億元，且70%至80%的投入都在智能駕駛領(lǐng)域。拆分出車(chē)BU，無(wú)疑是甩掉一個(gè)包袱。

暗自較勁的兩股力量

不管是HI模式還是智選模式，背后其實(shí)是華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的路線之爭(zhēng)。

在華為的組織架構(gòu)中，雖然余承東直接負(fù)責(zé)汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)，不過(guò)HI模式多了一個(gè)最高負(fù)責(zé)人——華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍，同時(shí)，徐直軍也是HI模式的主推和力挺者。而HI模式實(shí)際上是“華為不造車(chē)”最直白的說(shuō)明。

鴻蒙智行模式（智選車(chē)模式）中，華為全程重度參與，通過(guò)與車(chē)企的合作，生產(chǎn)了超過(guò)12款車(chē)型。鴻蒙智行模式的成功在于，由于與華為的深度參與，用戶在沒(méi)有明確標(biāo)識(shí)華為車(chē)標(biāo)和名字的情況下，也能感受到這是一輛“華為的車(chē)”。

HI模式先于鴻蒙智行出現(xiàn)，但經(jīng)歷過(guò)幾年的發(fā)展，HI模式目前還沒(méi)有通過(guò)合作伙伴跑通路徑，但余承東主導(dǎo)的智選車(chē)模式在問(wèn)界品牌大賣(mài)后，釋放了很大想象空間。

廣為流傳的版本中，華為六人高層投票表決是否造車(chē)，五人反對(duì)，只有余承東一人主張?jiān)燔?chē)。表決生效后，余承東又在華為心聲社區(qū)留言，“若干年后，大家會(huì)看明白的?！?/p>

余承東力推造車(chē)，之后又一再為智選車(chē)模式的問(wèn)界、智界站臺(tái)吆喝，不僅引起HI模式的合作伙伴長(zhǎng)安汽董事長(zhǎng)車(chē)朱華榮的不滿，兩項(xiàng)業(yè)務(wù)背后的負(fù)責(zé)人也暗自較勁。

2023年3月，AITO問(wèn)界在相關(guān)宣傳里首次使用了“HUWEI問(wèn)界”，引發(fā)市場(chǎng)猜想。隨后任正非重申“華為不造車(chē)”的承諾，強(qiáng)調(diào)不允許在整車(chē)宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUWEI”標(biāo)識(shí)，輪值董事長(zhǎng)徐直軍在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上公開(kāi)炮轟“有些部門(mén)、個(gè)人、有些合作伙伴在濫用華為品牌”。問(wèn)界門(mén)店連夜拆除“華為”的標(biāo)識(shí)，之后問(wèn)界身上再難看到“華為”的身影。

2021年初，余承東曾在內(nèi)部會(huì)議上表示，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)汽車(chē)廠商“品牌沒(méi)品牌、渠道沒(méi)渠道、零售沒(méi)零售”，“我們?nèi)绻蝗雸?chǎng)，幫助車(chē)企把車(chē)的設(shè)計(jì)和體驗(yàn)做好賣(mài)好，這商業(yè)根本不能閉環(huán)”，這些吐槽背后其實(shí)也暗含了余承東對(duì)華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的擔(dān)憂：有限涉入，最后車(chē)BU投入的研發(fā)成本，能不能從車(chē)企那收回來(lái)？

車(chē)BU“高支出、低回報(bào)”的特點(diǎn)，無(wú)疑是余承東對(duì)HI模式不看好的原因。

車(chē)BU成立之初，徐直軍曾表示，“6年不設(shè)盈利目標(biāo)”。華為年報(bào)顯示，成立至2022年年底，累計(jì)投入已達(dá)200多億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到7000人的規(guī)模。

車(chē)BU的收入主要來(lái)自為“鴻蒙智行”提供零部件和開(kāi)發(fā)服務(wù)，其次是為合作HI模式和零部件模式的車(chē)企提供服務(wù)。據(jù)華為披露的官方數(shù)據(jù)，2022年，智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)收入為21億元，僅占總營(yíng)收0.3%。從每年研發(fā)超過(guò)200多億元的支出規(guī)模來(lái)看，收入幾乎杯水車(chē)薪。

HI模式目前尚未有銷(xiāo)量支撐，智選車(chē)模式又無(wú)限接近于造車(chē)，帶來(lái)更多困擾，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的兩條腿走路，實(shí)際上也是一種妥協(xié)和折中方案。

如意算盤(pán)，是否有人買(mǎi)單？

HI模式先后合作的對(duì)象有北汽極狐、廣汽埃安、長(zhǎng)安阿維塔。目前，僅有長(zhǎng)安阿維塔的合作還在繼續(xù)，以及今年新加入的嵐圖汽車(chē)。HI模式運(yùn)行時(shí)間更長(zhǎng)，發(fā)展卻始終沒(méi)有起色，最高負(fù)責(zé)人徐直軍的壓力可想而知。

作為一家非上市公司，華為無(wú)法從一二級(jí)資本市場(chǎng)獲得融資，虧損的業(yè)務(wù)除了自己買(mǎi)單外，只有分拆才能打開(kāi)融資渠道，車(chē)BU也只有拆分出去，才能找到一條輸血的路。

華為內(nèi)部人士告訴《豹變》，本質(zhì)上車(chē)BU需要外部“輸血”，業(yè)務(wù)不再大力投入研發(fā)，今明兩年的新車(chē)型也不會(huì)有特別驚艷的技術(shù)跳出。問(wèn)界M9就是很明顯的例子，只有堆料沒(méi)有新技術(shù)，“這個(gè)無(wú)底洞燒不起了，只好分拆融資，換現(xiàn)金流”。

然而現(xiàn)實(shí)很骨感，華為分拆車(chē)BU后的融資之路，并不順利。

長(zhǎng)安汽車(chē)作為首家有合作意向的車(chē)企，對(duì)華為的分拆方案非常不滿。眼下距離華為宣布拆分車(chē)BU業(yè)務(wù)已經(jīng)兩個(gè)月有余，新公司與長(zhǎng)安的合作方案仍未落地，雙方仍停留在“備忘錄”層面。

按照華為原先的計(jì)劃，將虧損的車(chē)BU業(yè)務(wù)剝離后，其他車(chē)企入股“買(mǎi)單”，但實(shí)行操作之后，與車(chē)企要求的“不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)”存在一些矛盾之處，長(zhǎng)安并不愿意買(mǎi)單。

長(zhǎng)安方面認(rèn)為，華為保留的智選車(chē)業(yè)務(wù)已經(jīng)與新公司的業(yè)務(wù)形成競(jìng)爭(zhēng)，不符合當(dāng)初協(xié)議里的要求。更重要的是，合作智選車(chē)業(yè)務(wù)的車(chē)企，得到太多資源傾斜，導(dǎo)致自己合作的HI模式長(zhǎng)期處于邊緣位置，HI模式也沒(méi)有給長(zhǎng)安帶來(lái)理想的反饋。

在不久前的全球合作伙伴大會(huì)上，朱華榮吐槽的言下之意正是華為對(duì)HI模式投入的資源不足，是阿維塔未能暢銷(xiāo)的主因之一。

作為長(zhǎng)安新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中的一環(huán)，阿維塔過(guò)去一年的表現(xiàn)平平。主銷(xiāo)車(chē)型阿維塔11其月銷(xiāo)量長(zhǎng)期徘徊在2000輛上下，全年累計(jì)2萬(wàn)出頭。阿維塔12自2023年11月發(fā)布后，雖然在12月的訂單有了很大的突破，達(dá)到了6106臺(tái)，但距離全年的銷(xiāo)售目標(biāo)還有很大的差距。

與此同時(shí)，阿維塔的虧損也在逐步擴(kuò)大。2021年和2022年虧損分別為2.1億元和20.16億元，2023年上半年虧損17.56億元，如果按照2023上半年賣(mài)出的10755輛新車(chē)來(lái)算，每賣(mài)出一輛阿維塔就意味著虧損16.3萬(wàn)元。

一家公司內(nèi)部，兩大部門(mén)之間互相競(jìng)爭(zhēng)，又互為客戶和供應(yīng)商的關(guān)系，如何平衡成為一個(gè)難題。

華為內(nèi)部人士向《豹變》透露，長(zhǎng)安就“華為要不要保留智選車(chē)業(yè)務(wù)”，以及“保留智選車(chē)業(yè)務(wù)日后如何發(fā)展”的問(wèn)題產(chǎn)生過(guò)激烈探討。從不同的角度來(lái)看，兩項(xiàng)業(yè)務(wù)既矛盾又不矛盾，如何理解，要看站在哪方立場(chǎng)。

長(zhǎng)安堅(jiān)持就“智選車(chē)日后的發(fā)展，以及引進(jìn)多少車(chē)企”等，對(duì)華為進(jìn)行約束。但長(zhǎng)安提出的條件，已經(jīng)與華為的初衷背道而馳。

華為內(nèi)部關(guān)于汽車(chē)業(yè)務(wù)的博弈不會(huì)停止，局面只會(huì)因?yàn)槟膫€(gè)模式走的更快而隨即調(diào)整。