陸斌坐在高腳圓凳上，左腿勾起踩在圓凳的橫杠上，右腿支撐著地面。講話時雙臂的張開姿態(tài)讓他呈現(xiàn)出一種輕松、開放、自信的狀態(tài)。他的背后是威馬汽車（WM Motor）的logo，WM是德文單詞weltmeister的縮寫，意為“世界冠軍”。

在諸多新興造車企業(yè)中，威馬汽車不是一個典型。或許與上海這座城市的調性一樣，決策層中上海人居多的威馬汽車沒有大部分創(chuàng)業(yè)者“急吼吼”的吃相，沒有令人高潮的雞血故事、更沒有“大制作”的PPT。如同它的戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌一樣，威馬汽車向外界傳遞的同樣是一種不緊不慢、運籌帷幄之中的態(tài)度。

非典型，換句話說就是與其它新興造車企業(yè)存在著差異化。之所以將其稱為“新興造車”而不是“互聯(lián)網(wǎng)造車”是基于不同的創(chuàng)業(yè)類型而來。陸斌說：“新興造車分為三種。第一種，互聯(lián)網(wǎng)人造車。他們的套路是發(fā)布概念車（或者PPT），然后融資，再用這個錢開始造車。”這是最典型的新興造車。

“第二種，本身是零部件供應商或核心技術供應商，轉型成為造車公司。”由工程設計技術公司轉型而來的長城華冠屬于這一類。“第三種，原本深耕整車行業(yè)，對產(chǎn)業(yè)鏈很了解，并且有人才技術和資本積累。”

在陸斌看來，威馬汽車屬于第三種。

這家2015年12月成立的新能源車企收納了不少汽車行業(yè)尖端人才。創(chuàng)始人沈暉是前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區(qū)董事長；聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛除了在吉利擔任過重要職位外，還在西門子、卡夫、GSK等跨國企業(yè)擔任過中國財務總監(jiān)；COO徐煥新、CFO張然，也分別在沃爾沃、吉利、福特等車企擔任過高管；營銷團隊則是清一色的“上汽通用幫”。

這群在“打工” 路上走到頂端的汽車人，想借助互聯(lián)網(wǎng)的風口再飛一次。

與一部分新興造車企業(yè)類似，威馬汽車的最終愿景是成為一家智能出行方案提供商——但它的第一步并不是產(chǎn)品。相比創(chuàng)業(yè)之初就高調推銷概念車的做法，這家公司將精力優(yōu)先花費在了更基礎的事情上。

公司成立的1年之后，2016年12月，其在溫州甌江的試制車間竣工，15臺樣車已經(jīng)試制完畢。

雖然電動超跑更吸睛——也更能吸（投資人的）金。但威馬汽車不準備這么做。取而代之的是，他們首先要做一款符合“泛90后口味”的優(yōu)質電動車。“優(yōu)質不意味著豪華，兩者從來就不是劃等號的”陸斌說。“泛90后口味” 翻譯成白話就是代表著更多元化和個性化的需求。

威馬明白一個很簡單但常被忽略的道理——講科幻故事，公司會有估值。真正賣得掉車，公司才有市值。

這將從制造方式上體現(xiàn)。在工廠內(nèi)，除了按照“標配”生產(chǎn)的車型以外，有一定比例將采用按需生產(chǎn)的方式進行。陸斌說：“根據(jù)用戶對產(chǎn)品每個細節(jié)的不同需求，最多能夠產(chǎn)生1000多種不同的配置。”這樣做的好處在于“個性化定制產(chǎn)品的利潤一般來說要高于普通量產(chǎn)產(chǎn)品”。

在威馬汽車內(nèi)部，這種制造方式被稱為C2M（Customer To Manufacture）智能制造。“定制”在保時捷、特斯拉等豪華車企看來并不新鮮，但新鮮的是“我們的定制車型交付周期將是特斯拉的1/3。”

根據(jù)規(guī)劃，位于甌江地塊的汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)將來會有大量的零部件供應商入駐。這成為了威馬汽車做出上述表態(tài)的依據(jù)——定制化零件能直接從隔壁的供應商那里下訂單。隱藏得更深的一點是，威馬汽車中那幾個曾經(jīng)主導了吉利收購沃爾沃的核心人物，在沃爾沃國產(chǎn)化落地過程中，積累了深厚的零部件制造商的人脈。

在解決了制造難題以后，威馬汽車想明白了產(chǎn)品的規(guī)劃方向。首款新車定位在15-30萬之間，續(xù)航最高不超過300公里。未來在一個Teke架構下，衍生出STD和PL兩個平臺，每個平臺生產(chǎn)4款車型，共8款。從2018年起，每年將推出一款新車。

與此同時，陸斌坦然表示：“根據(jù)目前A輪的10億美元融資，大概能支持我們推出兩款新車。”他似乎很有信心在首款量產(chǎn)車面世以后，能夠獲得更多的投資。但如果威馬汽車的規(guī)劃都順利實現(xiàn)，首款走量的“國民電動車”或許能幫助這家公司離實現(xiàn)財務自由更進一步。

在實現(xiàn)其最終愿景——成為智能出行服務提供商之前，威馬汽車還有另一道阻力——充電網(wǎng)絡。不僅是對于一家新公司而言，即便是政府主導以及深耕充電樁領域的公司當前都沒有做到令人滿意充電體驗。

陸斌說：“如果做私人充電樁。用戶首先需要有車位，其次要排線、要裝樁。如果做公共充電樁，則需要解決查詢位置、導航到位、開始充電、完畢付款的閉環(huán)。解決這兩個閉環(huán)，就是解決了充電難題的三分之一。”陸斌透露，他們設計了3種充電方式，今年4月將公布第一種。剩下的“三分之二”，將交給另兩種充電方案解決。

在政策層面上，能否拿到新能源車資質從來不是這家公司擔心的問題。自去年底申請資質以來，目前進展“非常順利”。陸斌說：“我們不只是按照國家標準做的，而是按照自己一套更嚴格的標準。如果我們也拿不到，那就……呵呵。”

自第11張新能源車生產(chǎn)牌照被蘭州知豆電動車公司獲得以后，此前“發(fā)改委只發(fā)10張新能源車生產(chǎn)資質”的傳聞已不攻自破。不過在這之后，生產(chǎn)企業(yè)的工廠還需要經(jīng)過國家評審，再之后其產(chǎn)品還需要經(jīng)過驗證評估以進入“新能源車推薦目錄”。經(jīng)過了這三道坎，一家新能源車企才算是正式進了“圈子”。

眼下，高調如樂視、蔚來，低調如威馬汽車、車和家，尚沒有一家新興造車企業(yè)拿出了量產(chǎn)車。巧合的是，他們的首款量產(chǎn)車都計劃在2018年左右推出。

是弄潮兒還是裸泳者，答案明年揭曉。