文｜新媒科技評論
前段時(shí)間，黃仁勛在CES 2025（全球消費(fèi)電子產(chǎn)品展）上再次成為全場焦點(diǎn)，熟悉的黑色皮衣像極了喬布斯的“牛仔褲”，代表了當(dāng)下最頂尖的科技水平。
在這次CES的演講中，英偉達(dá)帶來了多款重磅新品，包括RTX 50 系列游戲顯卡、世界基礎(chǔ)模型 Cosmos、AI 超算 Project DIGITS。而且，英偉達(dá)還宣布與豐田汽車合作開發(fā)下一代自動(dòng)駕駛汽車，并公布了下一代自動(dòng)駕駛芯片Thor的最新進(jìn)展。
過去，汽車業(yè)務(wù)并不算是英偉達(dá)的核心業(yè)務(wù)。但隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，中國車企的拼命追趕也給了英偉達(dá)一定的壓力，“頂級銷售”黃仁勛也要親自出手，牽頭與汽車、智駕巨頭的合作。
但全球科技公司都瞄準(zhǔn)了智能駕駛這塊“肥肉”，英偉達(dá)想要繼續(xù)“遙遙領(lǐng)先”，其又能否繼續(xù)如愿？
英偉達(dá)加碼智能駕駛
在英偉達(dá)官宣攜手豐田“造車”之后，黃仁勛還表示下一代自動(dòng)駕駛芯片Thor已經(jīng)開啟正式量產(chǎn)，基于Thor芯片的自動(dòng)駕駛平臺 NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 將于今年上半年上市。
此外，黃仁勛還曬出了與英偉達(dá)合作的“汽車軍團(tuán)”，包括國內(nèi)車企如比亞迪、極氪、小米、理想等；國外車企如奔馳、特斯拉；自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Aurora、汽車供應(yīng)商大陸集團(tuán)等。
黃仁勛表示，英偉達(dá)2026 財(cái)年汽車業(yè)務(wù)的營收目標(biāo)是50億美元。作為參考，英偉達(dá)2024財(cái)年汽車業(yè)務(wù)收入為11 億美元；2025財(cái)年前三季度，企業(yè)業(yè)務(wù)收入為11.24億美元。
按照英偉達(dá)2024財(cái)年總收入221億美元來看，公司當(dāng)年汽車業(yè)務(wù)收入占比僅為5%左右，如今黃仁勛卻為下一個(gè)財(cái)年定下了50億美元的收入目標(biāo)，對公司來說可謂是“大躍進(jìn)”。
英偉達(dá)在汽車領(lǐng)域的布局始于2015年，其推出了用于開發(fā)智能駕駛的計(jì)算平臺NVIDIA DRIVE，此后，英偉達(dá)每年都會(huì)更新一至兩次DRIVE平臺，差不多每隔兩年發(fā)布一款車規(guī)級SoC芯片。
目前，英偉達(dá)的Orin芯片是少數(shù)能穩(wěn)定負(fù)擔(dān) L2+級別以上所需算力的芯片產(chǎn)品之一，在智能駕駛中占據(jù)領(lǐng)先地位。
據(jù)悉，英偉達(dá)下一代Thor與 Orin 相比，其性能提升超60倍。黃仁勛表示，Thor已經(jīng)不僅局限于“小小的”自動(dòng)駕駛芯片，而是“為汽車的中央計(jì)算架構(gòu)而生”，英偉達(dá)是唯一一家能為汽車制造提供端到端計(jì)算方案的公司。
簡單來說，整個(gè)汽車生態(tài)中的數(shù)百家合作伙伴，都可以在NVIDIA DRIVE上開發(fā)軟件，并自由選擇所需要的“工具”。
在CES 2025會(huì)上，黃仁勛便重點(diǎn)提到了英偉達(dá)的“三臺計(jì)算機(jī)”，分別是云端的 NVIDIA DGX 超算，用于仿真和驗(yàn)證的 NVIDIA Omniverse 平臺，以及端側(cè)的 DRIVE AGX 計(jì)算平臺。
以Nvidia Omniverse為例，其是一個(gè)API、SDK和服務(wù)平臺，允許開發(fā)人員將 OpenUSD 與 RTX 渲染技術(shù)集成到現(xiàn)有的軟件工具中，以構(gòu)建 AI 系統(tǒng)。
黃仁勛認(rèn)為，“開發(fā)工具鏈齊全”是智駕公司選擇與英偉達(dá)合作的原因之一，客戶可以靈活選擇，使用其中一臺或兩臺、三臺計(jì)算機(jī)。
再加上攜手豐田這個(gè)全球第一大汽車集團(tuán)，和量產(chǎn)在即的新一代Thor 芯片，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)或許真的會(huì)在明年有“從量到質(zhì)”的提升
黃仁勛要保持AI領(lǐng)先
不過，英偉達(dá)昔日一直將汽車業(yè)務(wù)“邊緣化”，即便其“朋友圈”已經(jīng)遍布全球，汽車業(yè)務(wù)占總體營收比例也并不算高，但卻在今年開始“大步走”，黃仁勛的想法或許并不只是為了“增收”。
在CES 2025會(huì)上，黃仁勛大談人工智能，他表示，“沒有AI 代理，大家將在接下來的10年（或20年）里變得寸步難行，英偉達(dá)要做的，則是我們未來世界的水電煤氣，少了英偉達(dá)，世界大樓就建不成了” 。
當(dāng)下，人工智能正成為全球各行各業(yè)追逐的熱點(diǎn)，英偉達(dá)大談AI也并不讓人意外。過去兩年，在生成式AI風(fēng)口下，各科技巨頭紛紛推出了自家的大模型服務(wù)，英偉達(dá)旗下的GPU更是千金難求，推動(dòng)公司的營收和凈利潤持續(xù)增長，英偉達(dá)的市值也幾乎翻了三倍。
事實(shí)上，除了英偉達(dá)之外，在不久之前，小鵬也宣布致力于一家全球領(lǐng)先的AI汽車公司；理想也表示目標(biāo)是成為一家領(lǐng)先的人工智能企業(yè)。
為什么在通往AI未來的路上，智能汽車業(yè)務(wù)會(huì)備受科技企業(yè)重視，甚至吸引了諸多消費(fèi)電子企業(yè)布局？去年9月，有市場消息稱夏普公司將依托富士康電動(dòng)汽車平臺推出自家品牌的電動(dòng)車，值得一提的是，富士康的“造車伙伴”也是英偉達(dá)。
從表面來看，汽車只是一個(gè)消費(fèi)品，但實(shí)際上，企業(yè)行業(yè)牽扯巨大，背后涉及智能駕駛研發(fā)、汽車數(shù)據(jù)處理、車路云一體化等，這其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)都牽涉到強(qiáng)大的算法支持和大量的數(shù)據(jù)積累，甚至是利用人工智能來改造傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)線。
比如理想汽車董事長李想表示，汽車是手段，智能才是目的。理想之所以自研大模型，并不只是為了實(shí)現(xiàn)智駕，而是定位“大語言模型”，最終汽車大模型會(huì)進(jìn)化成為“視覺語言行動(dòng)模型”，這將是人工智能產(chǎn)品的終極形態(tài)。
智駕供應(yīng)商地平線也表示，端到端是手段，而非目的，讓AI可以貫穿從感知到?jīng)Q策的全過程才是目的?？梢哉f，汽車是智能 AI 機(jī)器人落地的第一大場景，是機(jī)器人的分類的先行者。
在這個(gè)背景下，劍指物理世界的AI，才是黃仁勛的終極目標(biāo)。在CES 2025會(huì)上，英偉達(dá)還發(fā)布了首個(gè)生成式世界基礎(chǔ)模型NVIDIA Cosmos，可接受文本、圖像或視頻的提示生成虛擬世界狀態(tài)，旨在加速物理人工智能系統(tǒng)的開發(fā)，尤其是自主駕駛車輛和機(jī)器人。
黃仁勛想要帶領(lǐng)英偉達(dá)持續(xù)領(lǐng)先，除了顯卡業(yè)務(wù)之外，其基建還已經(jīng)深入到汽車、機(jī)器人、工業(yè)等多個(gè)領(lǐng)域，據(jù)悉，英偉達(dá)未來的自動(dòng)駕駛以及機(jī)器人業(yè)務(wù)，估計(jì)會(huì)達(dá)到3000億美金規(guī)模。
面臨中國車企圍剿？
打造人工智能全生態(tài)布局，既是黃仁勛對未來演變的預(yù)見，也是當(dāng)下大部分科技企業(yè)想要搭上的“順風(fēng)車”，但也因?yàn)榇蠹叶紨D在同一條賽道上，最終鹿死誰手則還需要一番競爭。
目前來看，沿著自動(dòng)駕駛路徑收集數(shù)據(jù)并不斷進(jìn)化，成為了困于價(jià)格戰(zhàn)中新能源車企的另一條出路，對于英偉達(dá)來說，也是多元化戰(zhàn)略中的一環(huán)。
不過，目前英偉達(dá)在高階智駕領(lǐng)域的市場份額依然難以被撼動(dòng)，但也并非“一騎絕塵”。在最新的英偉達(dá)“汽車軍團(tuán)”名單中，小鵬和蔚來已經(jīng)悄悄消失了。
事實(shí)上，過去兩年，小鵬和蔚來一直都在重點(diǎn)布局自研智駕芯片。去年8月，蔚來宣布自研的神璣 NX9031 流片成功，并稱這是全球首顆車規(guī)5納米高性能智駕芯片；小鵬自研智能駕駛芯片也在去年8月成功流片，據(jù)悉其AI 算力接近 3 顆主流智駕芯片的水平。
除此之外，理想的局稍微晚一些，但也在去年10月傳出開始流片的消息；另外，以龍鷹一號為基礎(chǔ)，吉利旗下的芯擎科技也在自研的道路上走了多年。
國內(nèi)車企和智駕供應(yīng)商不愿受制于英偉達(dá)，成為了大家加速自研智駕芯片的主要目的之一。自己能夠掌握核心技術(shù)，才不會(huì)在關(guān)鍵時(shí)候被強(qiáng)勢供應(yīng)商“卡脖子”，否則科技賦能也會(huì)帶來經(jīng)營的不確定性。
其次，成本也是車企的考慮因素之一。蔚來董事長李斌曾表示，2023年蔚來購買了很多英偉達(dá)芯片，耗費(fèi)公司不少錢，考慮到采購成本，公司決定轉(zhuǎn)向自研芯片，估計(jì)蔚來神璣NX9031大概一年左右可以回本。
最后，滿足定制化需求，推動(dòng)智能車企向科技企業(yè)邁進(jìn)，這也是企業(yè)們的宏大版圖，畢竟自研智駕芯片跟自家算法更匹配，將能進(jìn)一步提升智能汽車的競爭力和差異化。
長遠(yuǎn)來說，智駕數(shù)據(jù)掌握在車企手中，也有助于打造更多人工智能硬件，比如各大科技公司頻繁提到的機(jī)器人，甚至是未來更多的智能終端流量入口。
事實(shí)上，國內(nèi)智駕SoC廠商市占率近年也在不斷增長，頭部廠商包括海思昇騰和地平線等，兩者加起來有超過30%的市場占比，較去年同期翻了一倍。
不過，盡管中國汽車芯片已經(jīng)完成了從0到1的突圍，但在現(xiàn)階段要挑戰(zhàn)英偉達(dá)的領(lǐng)導(dǎo)地位，依然是任重而道遠(yuǎn)。
但對于英偉達(dá)而言，當(dāng)下能夠與其“爭上一把”的智駕方案變得越來越多，其也不再是沒有對手了。
當(dāng)然，無論是諸如英偉達(dá)這樣的巨頭不斷自我突破，還是原本落后市場的日系巨頭憑借“聯(lián)姻”彎道超車，還是一直默默耕耘的中國軍團(tuán)能夠突圍而出，對于消費(fèi)者而言都是樂見其成的局面。畢竟，有競爭才有進(jìn)步，最終誰能顛覆格局，就讓大家拭目以待吧。