界面新聞?dòng)浾?| 高菁
當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月17日，美國(guó)貿(mào)易代表(USTR)披露了基于對(duì)中國(guó)在海運(yùn)、物流和造船領(lǐng)域所謂的“不合理做法”301調(diào)查結(jié)果，計(jì)劃對(duì)中國(guó)海事、物流、造船領(lǐng)域采取的限制措施。
限制措施分兩個(gè)階段實(shí)施：
第一階段(180天后正式生效)
· 針對(duì)中國(guó)船東和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)公司，征收基于凈噸位/次美國(guó)港口掛靠的費(fèi)用，之后逐年遞增；
· 針對(duì)中國(guó)建造的船舶，按凈噸位或集裝箱量征費(fèi)，之后逐年遞增；
· 為激勵(lì)美國(guó)汽車運(yùn)輸船的建造，針對(duì)非美國(guó)建造的汽車運(yùn)輸船，按照運(yùn)力收取費(fèi)用。
第二階段(3年后生效)
· 為激勵(lì)美國(guó)液化天然氣(LNG)運(yùn)輸船的建造，限制利用外國(guó)船運(yùn)輸液化天然氣。這些限制將在22年內(nèi)逐步增加。
與此同時(shí)，美國(guó)所謂“對(duì)等關(guān)稅”還在針對(duì)中國(guó)不斷加碼，截至4月10日，美國(guó)對(duì)中國(guó)輸美商品征收“對(duì)等關(guān)稅”的稅率進(jìn)一步提高至125%。作為反制措施，中國(guó)也將原產(chǎn)于美國(guó)的進(jìn)口商品規(guī)定的加征關(guān)稅稅率提高至125%。
在全球航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇與地緣政治博弈交織的背景下，作為占據(jù)全球超一半船舶制造市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)龍頭，中國(guó)的造船業(yè)將走向何方？界面新聞專訪了上海市船舶與海洋工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)陳軍，圍繞美國(guó)政策影響、訂單波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)等核心議題展開探討。
以下是界面新聞與陳軍的訪談，經(jīng)后期編輯。
界面新聞：如何評(píng)估美國(guó)近期推出的所謂“對(duì)等關(guān)稅”對(duì)中國(guó)船舶制造可能造成的影響？
陳軍：美國(guó)所謂“對(duì)等關(guān)稅”政策，實(shí)際上對(duì)中國(guó)造船業(yè)的影響是相對(duì)比較小的。
一方面，中國(guó)向美國(guó)出口的船舶數(shù)量原本就非常少。去年中國(guó)向美國(guó)出口的船舶噸位，僅占總交付船舶噸位的1%左右。美國(guó)船東方面其實(shí)也有很多規(guī)避關(guān)稅的方法。比如通過境外分公司進(jìn)行中轉(zhuǎn)，使得中國(guó)直接出口至美國(guó)的船舶，變成中國(guó)出口至其他國(guó)家的船舶，在避免了高昂關(guān)稅的同時(shí)，也不影響美國(guó)船東的實(shí)際使用。
另一方面，中國(guó)造船當(dāng)前的國(guó)產(chǎn)化配套率迅速提升，油輪、散貨船、集裝箱船等中低端船型的國(guó)產(chǎn)化率超過九成，部分可達(dá)到100%。部分高端船仍有關(guān)鍵零部件依賴進(jìn)口的現(xiàn)象存在，但并不是一定要從美國(guó)進(jìn)口，歐洲、日本等國(guó)家和地區(qū)也能夠提供。
中美貿(mào)易摩擦已經(jīng)持續(xù)多年，在這個(gè)過程中，中國(guó)船企在零部件供應(yīng)方面已經(jīng)提前有過相應(yīng)的準(zhǔn)備，包括自主攻破技術(shù)難關(guān)、尋找另外的可代替供應(yīng)渠道等。
因此，對(duì)于中國(guó)船舶制造的供應(yīng)鏈而言，美國(guó)不具有不可替代性，受美國(guó)因素影響也較小。
所以，現(xiàn)在美國(guó)所謂“對(duì)等關(guān)稅”導(dǎo)致的中美貿(mào)易脫鉤，最終可能還是會(huì)傷害到美國(guó)本土的企業(yè)。用中國(guó)的一句老話講，就是“搬起石頭砸自己的腳。”
界面新聞：“301調(diào)查”限制措施對(duì)中國(guó)造船業(yè)可能會(huì)造成什么影響？
陳軍：限制措施中，計(jì)劃于第一階段實(shí)施的第一、二條，明確針對(duì)中國(guó)船東和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)公司以及中國(guó)建造船舶。
一方面，中國(guó)船東和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)美國(guó)航線時(shí)將面臨更高的經(jīng)營(yíng)成本；另一方面，非中國(guó)企業(yè)若運(yùn)營(yíng)中國(guó)建造船舶運(yùn)營(yíng)美國(guó)航線將面臨更高的經(jīng)營(yíng)成本。
受上述限制措施影響，中國(guó)制造船舶在租船市場(chǎng)、船舶交易市場(chǎng)中的吸引力可能有所下滑。
短期內(nèi)，對(duì)中國(guó)造船業(yè)的影響程度較小。中國(guó)骨干造船企業(yè)訂單已排至2028-2030年，未來3-5年的產(chǎn)能已經(jīng)基本飽和。
不過，新簽訂單方面或存在分流風(fēng)險(xiǎn)。傳統(tǒng)大型的班輪公司大概率會(huì)保留中國(guó)訂單，美國(guó)航線只是全球航運(yùn)體系中的一小部分，船東仍需要中國(guó)產(chǎn)能來滿足全球航運(yùn)需求。
部分對(duì)美國(guó)航線依賴程度較大的中小船東或轉(zhuǎn)向日、韓船廠。但中國(guó)目前占據(jù)全球約七成的造船市場(chǎng)份額，日、韓短期內(nèi)難以消化新增訂單需求。
限制措施還可能導(dǎo)致美國(guó)港口可用船舶減少，推高物流成本，運(yùn)輸成本上漲最終將轉(zhuǎn)嫁至美國(guó)消費(fèi)者，可能引發(fā)民意反彈。
目前，“301調(diào)查”限制措施將執(zhí)行時(shí)間推遲了180天，這意味著執(zhí)行時(shí)間、額度等方面可能仍存在調(diào)整空間。總之，我不看好該政策會(huì)全部落地，后期還會(huì)有變化。
界面新聞：美國(guó)相關(guān)政策出臺(tái)后，船東取消在中國(guó)訂造船舶合同的可能性有多大？若出現(xiàn)此類情況，船東自身可能會(huì)面臨哪些現(xiàn)實(shí)問題？
陳軍：可能性不大。按照雙方的船舶訂造合同約定，船東如果要取消訂單，需要付出的代價(jià)很高。
一般而言，船舶交易有約4-5個(gè)節(jié)點(diǎn)款：
第一個(gè)節(jié)點(diǎn)是簽約時(shí)的首付款，近幾年造船市場(chǎng)行情好，首付款基本在總價(jià)的20%左右；
船舶開工，切割第一張鋼板的時(shí)候，便是第二個(gè)節(jié)點(diǎn)，一般在這個(gè)節(jié)點(diǎn)訂造方需要再支付10%的款項(xiàng)；
船舶上船臺(tái)或者下船塢，開始總裝的時(shí)候是第三個(gè)節(jié)點(diǎn)，訂造方會(huì)繼續(xù)支付10%的節(jié)點(diǎn)款；
船舶總裝完成下水的時(shí)候，就到了第四個(gè)節(jié)點(diǎn)，到這個(gè)節(jié)點(diǎn)，款項(xiàng)可能已經(jīng)支付了一半；最終在交船階段，訂造方將款項(xiàng)支付完畢。
在這個(gè)過程中，如果船東要取消訂單，可能之前支付的款項(xiàng)就無(wú)法拿回，這筆損失是巨大的。所以如果沒有特殊情況，船東不會(huì)輕易的取消訂單。大家還是會(huì)算賬的，不可能因?yàn)閱我坏拿绹?guó)市場(chǎng)承擔(dān)這樣高額的損失。
界面新聞：如果中國(guó)造船市場(chǎng)出現(xiàn)訂單外溢，最有可能被流向哪些國(guó)家？
陳軍：即便中國(guó)新船訂單外溢，現(xiàn)階段最有可能會(huì)流向船舶制造業(yè)相對(duì)成熟的韓國(guó)、日本。但中國(guó)造船水平持續(xù)提升，所造船舶質(zhì)量可靠且交船效率領(lǐng)先，相較日、韓勞動(dòng)力短缺引發(fā)的工期延誤和質(zhì)量波動(dòng)更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
印度、越南、土耳其以及部分中東地區(qū)的國(guó)家，目前也在重點(diǎn)發(fā)力船舶制造業(yè)，全球船舶制造業(yè)有向印度、東南亞等國(guó)家和地區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。
然而，這一轉(zhuǎn)移過程不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)完成，而是需要經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，就像當(dāng)年從歐美轉(zhuǎn)移到日韓，再?gòu)娜枕n轉(zhuǎn)移到中國(guó)一樣，通常需要十幾年的積累。
以今年來在船舶制造領(lǐng)域動(dòng)作頻頻的印度為例，該國(guó)船舶制造在效率和質(zhì)量方面還無(wú)法達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，尚未能夠完全滿足大型船東和運(yùn)輸公司的需求。其新船交付水平僅為中國(guó)造船七八十年代水平。
中國(guó)作為一個(gè)人口眾多、資源豐富的國(guó)家，在勞動(dòng)力、技術(shù)、供應(yīng)鏈等方面仍然具有優(yōu)勢(shì)，且還能夠保持一段時(shí)間。因此，盡管造船業(yè)的轉(zhuǎn)移趨勢(shì)存在，但從目前來看，中國(guó)船舶制造業(yè)仍將在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)保持主導(dǎo)地位。
界面新聞：船舶制造業(yè)重返美國(guó)的可能性大嗎？面臨哪些客觀問題？
陳軍：自20世紀(jì)中葉以來，美國(guó)經(jīng)濟(jì)便向金融、服務(wù)和技術(shù)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，制造業(yè)卻被忽視。在此背景下，美國(guó)船舶制造業(yè)快速萎縮。目前，美國(guó)所占的全球造船份額僅為1%左右，主要服務(wù)于軍工企業(yè)，為海軍建造軍艦。
造船業(yè)作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量勞動(dòng)力，且工作環(huán)境艱苦。美國(guó)勞動(dòng)力長(zhǎng)期向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，年輕人普遍排斥此類崗位，即便政策引導(dǎo)也難以逆轉(zhuǎn)就業(yè)觀念。嚴(yán)苛的移民政策進(jìn)一步阻斷通過引入外籍勞工補(bǔ)充勞動(dòng)力的可能性。
另外，美國(guó)人力、土地、能源等綜合成本遠(yuǎn)高于中、韓等造船大國(guó)，且行業(yè)配套產(chǎn)業(yè)鏈已外遷，供應(yīng)鏈嚴(yán)重依賴國(guó)外，本土重建成本極高。
美國(guó)缺乏系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，僅依賴關(guān)稅等局部政策難以吸引企業(yè)回流，甚至可能因供應(yīng)鏈成本上升加速現(xiàn)有制造業(yè)外遷。企業(yè)布局以成本、效率為導(dǎo)向，可通過調(diào)整總部、研發(fā)或生產(chǎn)基地規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)，政府強(qiáng)制干預(yù)效果有限。
所以美國(guó)政府希望通過所謂“對(duì)等關(guān)稅”、“301調(diào)查”限制措施等來重振其造船業(yè)，也只會(huì)是有心無(wú)力、無(wú)力回天。
界面新聞：特朗普上臺(tái)以來，美國(guó)與傳統(tǒng)造船強(qiáng)國(guó)韓國(guó)在造船方面的合作有所加速，是否會(huì)對(duì)中國(guó)造船業(yè)造成威脅？
陳軍：美國(guó)當(dāng)前面臨造船業(yè)產(chǎn)能不足的困境，軍艦建造維修積壓嚴(yán)重，迫使其實(shí)施“外包策略”，與韓國(guó)加強(qiáng)軍工合作。
美國(guó)軍艦相關(guān)訂單的價(jià)值高，韓國(guó)船企承接意愿強(qiáng)。但承接美國(guó)軍艦訂單需要騰出核心船塢資源，這將使得該國(guó)原本就十分有限的民用船舶產(chǎn)能受到進(jìn)一步擠壓，可能被迫放棄部分民用訂單，間接增加中國(guó)船舶訂單。
市場(chǎng)規(guī)律和技術(shù)演進(jìn)將繼續(xù)推動(dòng)全球造船業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移的進(jìn)程，中國(guó)造船業(yè)的崛起具備堅(jiān)實(shí)的技術(shù)、成本和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。
界面新聞：站在第三方學(xué)會(huì)的角度，在您看來，面對(duì)當(dāng)前外部政策壓力，中國(guó)船企應(yīng)如何應(yīng)對(duì)？
陳軍：中國(guó)船企當(dāng)前應(yīng)該更加注重做好自身的事情，要苦練內(nèi)功，加強(qiáng)自己的造船的能力，尤其是在智能制造方面加快發(fā)展。
比如，在船體分段等非復(fù)雜區(qū)域推行標(biāo)準(zhǔn)化流水線作業(yè)；加速開發(fā)智能焊接機(jī)器人、自動(dòng)涂裝系統(tǒng)等專用設(shè)備，減少人工操作波動(dòng)對(duì)質(zhì)量的影響。
此外，中國(guó)船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)加速核心零部件的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。只有自己擁有了才是真正地掌握主動(dòng)權(quán)，如果一直依賴其他國(guó)家，一旦有貿(mào)易糾紛發(fā)生，整個(gè)產(chǎn)業(yè)都將受到打擊。
美國(guó)一系列政策出臺(tái)后，或?qū)⑦M(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)造船業(yè)采取上述措施反制或者抵消沖擊，可能會(huì)進(jìn)一步加快中國(guó)造船業(yè)在薄弱環(huán)節(jié)的布局和發(fā)展，夯實(shí)自身優(yōu)勢(shì)。
界面新聞：對(duì)于當(dāng)前全球船舶制造市場(chǎng)作何評(píng)價(jià)？預(yù)測(cè)一下未來幾年的行業(yè)走勢(shì)。
陳軍：造船業(yè)作為典型的長(zhǎng)周期行業(yè)，其發(fā)展呈現(xiàn)顯著的波動(dòng)性特征。
歷史數(shù)據(jù)顯示，2008-2011年經(jīng)歷訂單高峰后，受全球金融危機(jī)沖擊進(jìn)入長(zhǎng)達(dá)十年的調(diào)整期，直至2021年開啟新一輪上升周期。按照行業(yè)“5-6年上行、7-8年下行”的規(guī)律，預(yù)計(jì)本輪周期將于2025年見頂后逐步回落，但下行過程將呈現(xiàn)漸進(jìn)式特點(diǎn)而非斷崖式下跌。
當(dāng)前市場(chǎng)正處周期轉(zhuǎn)換關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，2025年一季度全球新船訂單量已出現(xiàn)同比收窄跡象，美國(guó)政策調(diào)整可能加速這一趨勢(shì)。現(xiàn)在船企普遍還處于“挑訂單”的階段，今年下半年開始，挑挑選選的力度會(huì)有所下滑，明后年開始，可能大家又要回到“搶訂單”時(shí)期。
中國(guó)造船業(yè)已形成梯度發(fā)展格局：頭部企業(yè)聚焦LNG船、超大型集裝箱船等高附加值船型，地方船廠承接常規(guī)船舶訂單，民營(yíng)企業(yè)補(bǔ)充細(xì)分市場(chǎng)需求。這種分層競(jìng)爭(zhēng)體系既保障了全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能利用率，又推動(dòng)技術(shù)持續(xù)突破。
對(duì)比來看，韓國(guó)造船業(yè)過度集中于高端船型領(lǐng)域，在常規(guī)船市場(chǎng)缺乏成本競(jìng)爭(zhēng)力，當(dāng)全球新船需求總量收縮時(shí)，面臨訂單斷檔風(fēng)險(xiǎn)。
行業(yè)周期性調(diào)整將加速落后產(chǎn)能出清，具有技術(shù)底蘊(yùn)和資金儲(chǔ)備的優(yōu)質(zhì)企業(yè)有望進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額。這種“潮退效應(yīng)”與產(chǎn)業(yè)升級(jí)形成正向循環(huán)，使中國(guó)造船業(yè)在周期波動(dòng)中持續(xù)提升全球競(jìng)爭(zhēng)力。