界面新聞?dòng)浾?| 高菁
全球船東正重返中國(guó)造船市場(chǎng)。
據(jù)《中國(guó)船舶報(bào)》援引英國(guó)克拉克森研究公司(下稱(chēng)克拉克森研究)最新數(shù)據(jù)顯示，今年4月，中國(guó)船企新承接51艘、251萬(wàn)修正總噸的新船訂單，以修正總噸計(jì)，占全球新船市場(chǎng)訂單量的份額約為69%，位居全球榜首；韓國(guó)船企承接的新船訂單為15艘、62萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計(jì)，市場(chǎng)占有率約為17%。
值得一提的是，上月中國(guó)船企不僅在接單數(shù)量上超越韓國(guó)船企，在韓國(guó)船企一向引以為傲的訂單質(zhì)量方面也實(shí)現(xiàn)了反超。
上月，中國(guó)船企承接的新船訂單的單船修正總噸約為4.92萬(wàn)修正總噸，為年內(nèi)最高，較去年全年的2.71萬(wàn)修正總噸大幅提升。韓國(guó)船企4月訂單平均每艘為4.13萬(wàn)修正總噸，較中國(guó)低16%。
修正總噸即補(bǔ)償總噸，由船舶貨物總量乘以船舶類(lèi)型系數(shù)得出。其能夠更精準(zhǔn)地反應(yīng)船舶的建造工作量、價(jià)值以及造船產(chǎn)量等。
今年前三個(gè)月，中國(guó)船企新接訂單量?jī)H在2月登頂全球首位，其余兩個(gè)月均落后于韓國(guó)船企。
在此之前，中國(guó)船企在全球新造船市場(chǎng)已霸榜許久。截至2024年，中國(guó)船企已連續(xù)四年問(wèn)鼎全球新造船市場(chǎng)，去年市占率更是首次超過(guò)了70%，較前一年增超10個(gè)百分點(diǎn)。
美國(guó)在2月披露的基于301調(diào)查結(jié)果，提議對(duì)中國(guó)海事、物流、造船領(lǐng)域采取的限制措施，對(duì)中國(guó)造船市場(chǎng)產(chǎn)生了一定負(fù)面影響。
擬議限制措施不僅針對(duì)中國(guó)船東和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)公司收取高昂的靠港費(fèi)用，還將矛頭指向了使用中國(guó)建造船舶的航運(yùn)公司以及訂購(gòu)中國(guó)建造船舶的航運(yùn)公司。這使得在此前在中國(guó)訂造船舶的國(guó)際船東不得不重新評(píng)估其新船訂單，部分訂單從中國(guó)流向韓國(guó)。
不過(guò)，在業(yè)內(nèi)廣泛的反對(duì)意見(jiàn)下，最終在4月17日落定的最新版本301調(diào)查限制措施中，對(duì)使用中國(guó)建造船舶的航運(yùn)公司以及訂購(gòu)中國(guó)建造船舶的航運(yùn)公司的限制條例已被刪除，僅針對(duì)中國(guó)船東和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)公司、中國(guó)建造的船舶以及特定船型進(jìn)行港口費(fèi)征收。
301調(diào)查限制措施松口后，國(guó)際船東們開(kāi)始重返中國(guó)造船市場(chǎng)。
據(jù)《中國(guó)船舶報(bào)》4月22日消息，恒力重工與地中海航運(yùn)(MSC)正式簽訂并生效了6艘液化天然氣(LNG)雙燃料動(dòng)力22000TEU集裝箱船建造合同。
4月底，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司旗下上海外高橋造船有限公司聯(lián)合中國(guó)船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司，與全球最大獨(dú)立集裝箱船船東Seaspan公司簽署6艘萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船建造合同。
據(jù)《中國(guó)船檢》援引匯豐銀行的報(bào)告稱(chēng)，調(diào)整后的港口費(fèi)用將減少非中國(guó)航運(yùn)公司在新造船決策方面的不確定性，這對(duì)中國(guó)船廠(chǎng)來(lái)說(shuō)是利好消息，也消除了在最初提議下韓國(guó)船廠(chǎng)可能獲得的任何潛在競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
相較于韓國(guó)、日本等老牌造船強(qiáng)國(guó)，中國(guó)造船業(yè)目前在勞動(dòng)力、供應(yīng)鏈、成本、效率等方面具備顯著優(yōu)勢(shì)，對(duì)于國(guó)際船東而言具有極大的吸引力。
需要注意的是，美國(guó)并沒(méi)有放棄對(duì)中國(guó)造船的進(jìn)一步圍堵。
4月30日，美國(guó)國(guó)會(huì)兩黨議員聯(lián)合重新提交立法提案《美國(guó)船舶法案》。該法案在去年12月首次提出，此次又被重新引入，被業(yè)內(nèi)稱(chēng)為“2.0版本”。
2.0版本的法案內(nèi)容涵蓋更為廣泛，且對(duì)中國(guó)造船的針對(duì)意味明顯。目前該法案已獲得美國(guó)兩黨的支持，并將在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)展開(kāi)討論。
根據(jù)克拉克森研究對(duì)法案內(nèi)容的總結(jié)，此次法案同樣設(shè)置了額外港口費(fèi)用的收取，且征收范圍較此前落地的301調(diào)查限制措施更為廣泛。
除了針對(duì)中國(guó)實(shí)體擁有、經(jīng)營(yíng)或注冊(cè)的船舶進(jìn)行費(fèi)用征收外，對(duì)非中國(guó)實(shí)體擁有、經(jīng)營(yíng)的船舶，也將根據(jù)其手持訂單中在特定中國(guó)船廠(chǎng)建造的比例，或其船隊(duì)中在特定中國(guó)船廠(chǎng)建造或特定中國(guó)船廠(chǎng)維修的比例進(jìn)行港口費(fèi)收取。
克拉克森研究表示，若法案獲準(zhǔn)通過(guò)，其潛在影響將超過(guò)301調(diào)查限制措施。
當(dāng)前，全球造船業(yè)正處2021年開(kāi)始的本輪上行周期尾聲。克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，4月全球新船訂單量持續(xù)下降，僅為75艘、364萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計(jì)，較去年同期減少56%。
未來(lái)，隨著訂單量逐步減少，全球船舶市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)還將進(jìn)一步加劇。