文｜談擎說AI
前不久，自動駕駛行業(yè)發(fā)生了一件出乎很多人意料的事。
豐田汽車旗下Woven Planet于4月7日宣布，將一改此前隆重發(fā)布的多傳感器融合技術方案，轉(zhuǎn)而使用低成本攝像頭來收集數(shù)據(jù)，并通過有效訓練來研發(fā)和提升其自動駕駛系統(tǒng)。
此事一經(jīng)公布，特斯拉CEO馬斯克很快回復了一串意味深長的省略號，不禁讓人聯(lián)想到雙方不久前的一次劍拔弩張的口水戰(zhàn)。
在愚人節(jié)上，特斯拉“隆重”宣布要推出氫能源汽車Model H。當被問及對特斯拉轉(zhuǎn)向氫氣的評論時，豐田發(fā)言人Jon Shunt回復：“真是厚顏無恥！在他對氫能源發(fā)表了那么多負面評論之后改用氫氣！真是個b******！”
豐田與特斯拉的相愛相殺由來已久，在新能源汽車領域，豐田曾認為特斯拉堅持的純電動技術路線不現(xiàn)實，于是在2016年出售了特斯拉的股票。在2020年，特斯拉市值一度超越豐田，當時豐田社長豐田章男還在嘲笑特斯拉的業(yè)務像是“一家推銷菜譜的餐廳”。
但是，眼看著特斯拉市值破萬億，將昔日包括豐田在內(nèi)的一眾傳統(tǒng)車企遠遠甩在身后，豐田居然開始務實起來，在技術路線上也想要摸著特斯拉過河。
那么，豐田堅持走純視覺的底氣來自哪里？純視覺是否真的可以取代激光雷達呢？
豐田加入“純視覺派”，是覺得激光雷達不好用嗎？
在討論有關自動駕駛的技術路線問題時，首先必須承認一個事實：單從技術角度而言，激光雷達在智能駕駛感知上的優(yōu)勢很早就被證明過。
2007年，DARPA在美國加州舉辦了無人駕駛挑戰(zhàn)賽，11個團隊入圍決賽，在6個完成比賽的團隊中，有5支車隊都安裝了Velodyne的HDL-64E傳感器。
如此先進的激光雷達，馬斯克之所以棄之不用，在于其高昂的成本。百度、谷歌等自動駕駛項目采用的Velodyne 64線激光雷達售價高達八萬美元，一個配件成本直接頂兩輛特斯拉Model3售價，馬斯克果斷選擇純視覺。
時至今日，激光雷達價格雖然下降了不少，但特斯拉依然堅持純視覺，原因其實不難理解。
首先，特斯拉基于純視覺和數(shù)據(jù)推動算法的商業(yè)模式已經(jīng)成熟。以售價約4萬美元的Model 3為例，其FSD服務的售價就接近1萬美元，而且據(jù)調(diào)查顯示，大約有近6成的特斯拉用戶都會購買FSD。
其次，從純視覺換到激光雷達與攝像頭相融合的方案，有很高的轉(zhuǎn)換成本。再加上特斯拉一直宣稱基于“第一性原理”的純視覺方案堪比人類的肉眼，在很多用戶的認知當中，特斯拉的純視覺就是了不起。這時候冒然推出配置激光雷達的車型，無異于自相矛盾，用戶也會難以決斷。
而對當下的豐田來說，選擇哪種感知方案其實有點糾結，畢竟除了特斯拉，激光雷達幾乎已經(jīng)是L3的標配，之所以要改弦更張轉(zhuǎn)向純視覺，看似出人意料，其實也在情理之中。
首先是處于成本控制的考量。從車型等級來看，豐田的車型覆蓋了大量消費中端車型的主流用戶，在成本控制方面比之特斯拉當然更為苛刻。當下激光雷達雖然降價明顯，但跟攝像頭相比，還是貴了不少。
拿理想即將推出的L9來說，所搭載英偉達的Orin芯片要大幾千，激光雷達也要大幾千。一整套高階智能駕駛的BOM成本算下來，通常達到幾萬元?？墒窃敢饣◣兹f元為智能駕駛買單的用戶到底有多少呢？
根據(jù)高工汽車研究院發(fā)布的ADAS市場報告，去年國內(nèi)汽車市場中，智能駕駛的銷量里面，95%都是最基礎的ADAS功能，高階智能駕駛的市場占比連3%還不到。
一個豐田的小排量自然吸氣發(fā)動機售價不到5000元，而一個高級64線激光雷達的價格比這樣一臺燃油發(fā)動機還貴，考慮到在全球的市場規(guī)模，豐田顯然無法接受這么貴的配置。
其次，豐田不需要借助激光雷達支撐起品牌的高端化訴求。除了特斯拉，新勢力青睞激光雷達，除了感知定位更加精準的優(yōu)點，還有一個關鍵原因是，激光雷達自帶一種高級感。
新勢力車企沒有歷史包袱，順應智能化趨勢，從高端車切入，自上向下進行產(chǎn)品布局更容易，而激光雷達盡管有點貴，但對溢價較高的高端車型來說是可以接受的。
在營造高級感方面，特斯拉和其他新勢力的確走出了不一樣的路線。
馬斯克高舉“第一性原理”的大旗，認為“圖像數(shù)據(jù)本質(zhì)上已經(jīng)包含駕駛所需的一切信息，人類能做到，AI司機也應該能做到?！敝劣诰烤鼓膫€更先進，用戶其實很難評判，但若以銷量來論英雄，不得不承認各有各的道理。
這就好比在歌唱類選秀綜藝的舞臺上，別的新勢力選手挑戰(zhàn)的是炫技的“爵士樂”（貴且多的激光雷達），內(nèi)行觀眾大呼水平高，按下了手中的投票鍵；而特斯拉，是一位頭腦靈活的選手，別開生面地唱了一首“原生態(tài)”（純視覺），大家也覺得個性十足。
眼下來到豐田的智能駕駛show time，作為老將選手，豐田已經(jīng)靠雷克薩斯證明了高端車型的品牌力，即使一首歌發(fā)揮得一般，不少觀眾還是會“感情用事”，可能還是會認可那個曾打動過他的聲音。
所以豐田之所以敢于走純視覺路線，還在于它沒有品牌高端化的緊迫感，而更多是基于成本控制的考量。從這點來看，豐田章男并沒有被馬斯克的氣勢壓倒，而是選擇穩(wěn)妥地跟隨策略，以相似的技術路線“逼和”馬斯克。
可是從長遠來看，豐田或許還是不會放棄激光雷達。在這次公告中，豐田也明確表示不會完全放棄激光雷達，“會繼續(xù)將激光雷達用于機器人出租車和自動駕駛汽車，基于攝像頭的技術應該會在未來迎頭趕上?！?/p>
那么，豐田作為銷量依舊最能打的傳統(tǒng)車企，在反水加入“純視覺”流派之后，會對其他車企的智能駕駛路線選擇有什么影響呢？
智能駕駛會走向務實嗎？
在智能汽車需求倒逼下，激光雷達行業(yè)也迎來了春天。根據(jù)天眼查APP顯示，最近5年內(nèi)新成立的激光雷達相關公司達到769家。
然而，當下一個突出的現(xiàn)象是，許多車企們在新車發(fā)布時都會使用“高冗余度”這樣的字眼形容新車的配置，言下之意是未來可升級至L4，冗余得很有道理，并不會浪費。
比如蔚來的ET7搭載了11個800萬像素攝像頭，由于這些攝像頭1秒鐘產(chǎn)生的數(shù)據(jù)就有8G，當然需要更強大的處理器，所以蔚來還用了4顆英偉達Orin芯片，最高可實現(xiàn)1016TOPS的算力。還有威馬的M7，全車共有32枚傳感器，也用了4顆Orin芯片。
而自動駕駛技術行業(yè)真實水平是，連谷歌、百度這樣專注自動駕駛技術多年的巨頭都不敢輕言在短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)L4。可是，迷人的想象力向冗余智能配置賦予了潛在的使用價值，也為冗余配置的智能汽車添了一圈高端的光環(huán)，而激光雷達正是這個魔力光環(huán)的核心承載元件。
事實上，這兩年國內(nèi)的新車智能化配置走向可以說有點著魔。比如長城的沙龍上市的時候，宣傳海報的文案甚至赫然寫著，“四顆以下別說話”。
可是，隨著豐田子公司W(wǎng)oven Planet宣稱，“攝像頭比以前使用的傳感器便宜90%，且還能有效收集數(shù)據(jù)并訓練其自動駕駛系統(tǒng)”，在智能配置上“堆料”嚴重，實際駕駛體驗的表現(xiàn)卻不盡人意的新勢力車企，或許就要面對用戶的懷疑與猜測了。
換句話說，對于采用“硬件預埋”策略的智能汽車品牌，L3的想象力很大一部分在于，向用戶承諾硬件支持L4。而如果有更廉價的方案也能實現(xiàn)L4，部分為高昂激光雷達等硬件買單的“科技發(fā)燒友”用戶可能要退燒清醒了。
因此在談擎說AI看來，靠硬件“堆料”提升高端化的野蠻生長時代或許將會遠去，智能駕駛技術也正在走向務實，而非越貴越好。并且在“不以硬件冗余論英雄”之后，會有越來越多的研究團隊和企業(yè)有動力研發(fā)更具性價比的智能駕駛方案。
去年10月，在麻省理工學院（MIT）和清華叉院團隊領導下，理想汽車和豐田研究所團隊提出了一種全新范式的純視覺3D檢測算法DETR3D，即通過2D圖像預測深度來得到3D環(huán)境的“偽激光雷達”方案。
根據(jù)其理論，這套算法好處是為傳統(tǒng)的3D檢測算法減負增效，減小了對高算力芯片的依賴性。
再比如，加拿大一家專攻無人卡車自動駕駛公司W(wǎng)aabi，成立還不到一年，就做出了一個違背無人車祖宗的決定——沒有車隊，甚至不打算組建車隊。至于產(chǎn)品交付的最終性能，一切以仿真成績?yōu)闇剩?/p>
面對質(zhì)疑，Waabi直言，“我們認為自動駕駛行業(yè)需要一種更實惠更安全的技術模式，道路測試的確有價值，但也確實沒有必要以今天這樣的規(guī)模進行測試。”
在看到規(guī)?；涞刂?，Waabi的設想或許難以讓人信服。但能有這樣的聲音出現(xiàn)，也提醒我們，智能駕駛靠盲目堆料的時代就要遠去了。
那么，隨著技術在某種程度上回歸理性，伴隨堆料而興起的激光雷達產(chǎn)業(yè)，會被冷落嗎？
被神化的激光雷達正在祛魅
激光雷達源于軍工行業(yè)，2004年至2007年間，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）發(fā)起了三屆無人駕駛挑戰(zhàn)賽（DARPA Grand Challenge），Velodyne的多線束機械式激光雷達就此誕生。隨后，所有無人駕駛技術公司都看到了希望。
當聽說智能駕駛可以用雷達的時候，很多用戶想必都覺得非常高級，畢竟這玩意兒之前曾用在地質(zhì)勘探和民航飛機上，能開上裝有雷達的車，仿佛感覺自己開的不是一輛車，而是一架戰(zhàn)斗機。
再看攝像頭，普通的智能手機上一裝就是好幾個，如果不考慮數(shù)據(jù)和算法這樣隱形的科技含量，單就硬件的逼格來說，在營造高級感方面，攝像頭跟雷達完全不在一個層次。
但是從豐田對激光雷達棄之不用來看，激光雷達似乎沒那么香了。從當前乘用車的實際使用效果來看，似乎也沒比特斯拉僅靠攝像頭調(diào)教出來的FSD高出一個level，大家都是L3。可是，智能汽車畢竟也是有壽命的，雷達既然短期解決不了Corner Case，貴的理由或許就不再充分。
而且，豐田仍是全球銷量排名第一的車企，其轉(zhuǎn)向純視覺派之后，對激光雷達的采購量自然會少很多。
那么，隨著豐田加入純視覺流派，假如越來越多的車企效仿，是否會給激光雷達行業(yè)潑上一盆冷水？
答案或許是否定的。
一方面，近兩年來，除了單車智能，以“智慧的車+聰明的路”相融合的車路協(xié)同路線的發(fā)展正在加速，比如在智慧交通領域，當前部分智能路口、全息路口建設中同樣應用到激光雷達，路測設施成為激光雷達新的用武之地。
另一方面，豐田加入純視覺，能給到激光雷達行業(yè)一個正面刺激作用，為汽車前裝激光雷達這塊市場除去一些華而不實的泡沫。
當大家不再盲目把激光雷達“神化”，廠商不再拼硬件冗余，也會把更多的成本投入在能切實提升智能體驗的技術上去，也有助于減少用戶對激光雷達的誤解。
從單價趨勢看，隨著商用大規(guī)模量產(chǎn)，激光雷達的價格還會繼續(xù)下探，單顆價格將由去年的1500美元下探至2025年的400美元，配套的相關感知技術也在不斷迭代進步中。
事實上，當豐田子公司W(wǎng)oven Planet宣布轉(zhuǎn)向純視覺的時候，并沒有把話說死。對于旗下的無人駕駛出租車Robotaxi，仍將采用激光雷達及其他傳感器以保障安全性。
所以，在智能駕駛的攀峰之路上，激光雷達仍然發(fā)揮著攝像頭難以取代的優(yōu)勢，多傳感器融合的趨勢依然不會變。
而激光雷達的祛魅，也將有助于廠商降低不必要的冗余成本，把更多的成本用在用戶真切體驗到的地方，也有利于整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。