文|深途 劉丹丹
編輯|黎明
10月，日系三巨頭豐田、本田、日產(chǎn)的電動車——bZ4X、e:N系列（東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e:NP1）、艾睿雅，終于在中國市場集結(jié)完畢。
這幾款車有著相似的地位與意義，雖然不是各家的第一款純電動產(chǎn)品，但都是有史以來重要的一款。
bZ4X是豐田bZ純電專屬系列的開山之作，e:N系列是本田純電品牌e:N的第一款車型，艾睿雅則是集齊日產(chǎn)最新電氣化技術(shù)的旗艦電動產(chǎn)品。
從某種意義上來說，這些產(chǎn)品是豐田、本田、日產(chǎn)這幾家車企在電動化大考中交出的答卷，產(chǎn)品的好壞直接反映了它們的學(xué)習(xí)成果。
但就結(jié)果而言，這場考試它們答得并不好。
4月上市的本田e:N系列，上市以來月銷量保持在三位數(shù)，為了吸引消費者，推出“1萬抵3萬”“2千抵2.2萬”的優(yōu)惠試圖以價換量。豐田的bZ4X和日產(chǎn)的艾睿雅剛剛問市已是罵聲一片，尤其是艾睿雅高達27.28萬元的起售價，讓消費者直呼“割韭菜”。
汽車產(chǎn)業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型開啟已超過10年，特斯拉與蔚小理等造車新勢力是這輪變革的主角，燃油車企動作稍慢了幾步，不過也在奮起直追，強如大眾、BBA都放下身段開始觸電，但燃油時代的另一方霸主日系車，卻一直存在感不強。
此前，大家還能給日系車企的新能源失速找出很多理由，比如還沒有完全發(fā)力、前期的油改電產(chǎn)品只是試水等，但等到bZ4X、e:N系列、艾睿雅等幾款更具代表性的純電產(chǎn)品問市，日系車電動化轉(zhuǎn)型的最后一塊遮羞布也被扯下。
曾經(jīng)征服無數(shù)消費者的日系品牌，怎么就搞不定電動車呢？
日系電動車，學(xué)不會新勢力
按照業(yè)內(nèi)對燃油品牌電氣化轉(zhuǎn)型的期待來看，bZ4X、e:N系列、艾睿雅其實是滿足基本要求的。
比如都用上了真正的純電平臺，而不再是油改電車型，續(xù)航不出挑但也基本滿足出行需求，輔助駕駛系統(tǒng)的身影也能在這些車上找到。這幾款日系車已經(jīng)湊齊了當前智能電動汽車的關(guān)鍵元素，但為什么還是賣不好呢？
有人說是太貴了。確實是貴。緊湊型SUV東風(fēng)日產(chǎn)艾睿售價為27.28萬-34.28萬元，在這一價位，消費者可以買到特斯拉Model Y、問界M5/M7、小鵬G9、理想L7，后者都是中型或中大型SUV，整體比艾睿雅尺寸更大，空間更寬敞。bZ4X和e:N系列定價相對便宜點，但同價位也有很多其他選擇。
不過，貴只是原因之一。沒看懂當前消費者需要什么，才是日系電動車最大的問題。
新能源汽車已經(jīng)進入極度內(nèi)卷階段，超長續(xù)航是基本操作，智能化加碼、配置拉滿，才是大家比拼的重點，但這些在bZ4X、e:N系列、艾睿雅身上統(tǒng)統(tǒng)都沒有。
先說智能化，三款車都搭載了智能駕駛系統(tǒng)，然而可實現(xiàn)的功能與主流產(chǎn)品相比可差了不少。bZ4X的輔助駕駛停留在車道偏離警示、車道循跡輔助這種水平，艾睿雅好一點，提供了S-ALC一鍵智能輔助變道、FAP雙模式智能泊車等功能，但這也都是入門級別。
反觀特斯拉，三年前就已經(jīng)給用戶推送了高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，小鵬已經(jīng)從高速NGP進展到城市NGP，實現(xiàn)自主變道、超車、出入高速公路匝道這些功能早已不在話下。
智能硬件方面，bZ4X、e:N系列以及艾睿雅都沒有上車激光雷達，連幾乎是新能源汽車標配的8155芯片也沒有搭載。其中，艾睿雅使用的還是Mobileye的Q4芯片，這是蔚來老款866車型、理想ONE等上一代產(chǎn)品才搭載的硬件。
當然，不是所有的新能源車產(chǎn)品都在猛攻輔助駕駛，有不少車型在卷性價比。這里說的性價比，不是說售價有多低，而是配置產(chǎn)品力到底值不值這個價格。
“日系車最大的特點是中庸均衡，整體性價比很高，不過這幾款車表現(xiàn)太拉胯了?！眮喼摭堒囍餍ち质菆远ǖ娜障弟嚀碥O，但看過這幾款重磅新車后，不得不承認日系電動車就連性價比也沒做好，“別的新勢力都在做全系標配，不同版本只在續(xù)航和智能化等方面做區(qū)分，但日系電動車還是增添刪減普通配置，玩著燃油車時代的那一套?！?/p>
以廣汽豐田bZ4X為例，19.98萬元的入門版本Elite中控屏幕只有8英寸，方向盤材質(zhì)為塑料，座椅不是真皮、沒有通風(fēng)加熱/電動調(diào)節(jié)功能；22.98萬的長續(xù)航Elite版本有資格選裝12.3英寸的屏幕、座椅通風(fēng)加熱和電動調(diào)節(jié)功能以及真皮方向盤等；在更貴的另外三個版本上，這些才是標配。
對比來看，同級別的2022款零跑C11，這些都是全系標配，不同版本只在電池、百公里加速等方面存在差異。類似的問題還出現(xiàn)在日產(chǎn)艾睿雅、本田e:N系列身上。
在性價比這一塊，日系品牌早已比不過造車新勢力，來自渠道終端的反饋也佐證了這一點。
乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，今年5-8月，本田e:N系列在華月銷量一直維持在三位數(shù)水平，最少的一個月只賣了110輛。剛剛上市還未迎來完整銷售月的bZ4X和艾睿雅已經(jīng)降價促銷，其中廣汽豐田bZ4X正式售價比此前預(yù)售價降低2萬元，東風(fēng)日產(chǎn)艾睿雅終端優(yōu)惠2-3萬元。
造不好電車，問題出在哪？
大眾、通用等集團最初在進行電動化轉(zhuǎn)型時，也顯得力不從心，不過現(xiàn)在也開始漸入佳境。以大眾為例，今年6-8月，南北大眾新能源車型月銷量破萬，其中均以ID.系列為主。
同樣是巨頭車企，為什么豐田、本田、日產(chǎn)在2022年，拿出的還是“過時”的產(chǎn)品？
“豐田本田日產(chǎn)做不出好的電動車跟大眾、BBA的原因完全不一樣，后者是轉(zhuǎn)型慢、沒找對方向，前者則是壓根沒想好要不要做電動車?！眮碜攒嚻蟮臉I(yè)內(nèi)人士于文告訴深途，傳統(tǒng)車企有錢有資源有人才，如果追求新技術(shù)，即使轉(zhuǎn)型慢也不會落后太多，而日系品牌之所以這樣，無非就是因為不愿意，“一方面它們想多吃幾年燃油車紅利，另一方面它們押寶的是氫能源和混動，而非純電。”
事實上，日系品牌做電動車起步很早，1947年日產(chǎn)就曾推出首款電動車TAMA EV，后來因為石油危機，日本政府更是決心加速推進電動車研發(fā)。1993年，本田在東京車展上推出EV-X，三菱旗下的i-MiEV、日產(chǎn)的LEAF聆風(fēng)分別在2009年、2010年進入市場，甚至在2012年，豐田還和特斯拉合作開發(fā)了RAV4 EV。
按照故事的發(fā)展，日系車現(xiàn)在應(yīng)該是電動車賽道的領(lǐng)頭羊，但現(xiàn)實是日系車企至今沒有一款暢銷純電車型。
這背后有多種因素，比如早年電動車相關(guān)基建不成熟、消費者對電動車的接受度不高、日本電力去核化后電費居高不下、全球市場的電動化轉(zhuǎn)型沒開始以及石油危機快速解決等。因為種種原因，日本最終擱置了電動車的推進。2010年，日本發(fā)布《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，從過去的專注純電動汽車轉(zhuǎn)為同時發(fā)展氫燃料電池汽車。
尤其是豐田，相當看好氫能源的未來。2014年，豐田發(fā)布了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車Mirai，5年后又發(fā)布了基于TNGA構(gòu)架打造的第二代Mirai車型。不過，由于氫燃料電池車生產(chǎn)成本高、技術(shù)復(fù)雜，直到現(xiàn)在也沒有取得階段性進展。公開數(shù)據(jù)顯示，從2014年以來，豐田Mirai全球累計銷售大約2萬臺。
一方面搞氫燃料，另一方面日系車加速混動技術(shù)的研發(fā)。本田的i-MMD系統(tǒng)、豐田的THS技術(shù)以及日產(chǎn)的e-POWER系統(tǒng)，都在混動圈中處于霸主地位。公開數(shù)據(jù)顯示，豐田雙擎混動車型在全球銷量已超過2000萬臺。
日系車搶跑混動和氫能源技術(shù)的這些年，積累起了深厚的技術(shù)護城河。據(jù)《日經(jīng)亞洲（Nikkei Asia）》報道，日本掌握的燃料電池專利位居世界第一。
不過，全球新能源轉(zhuǎn)型采用哪種技術(shù)路線，并不是單靠個別車企就能決定，中、美以及歐洲等地區(qū)都已經(jīng)在政策層面選擇電動車，推動全球的電氣化轉(zhuǎn)型。
也就是說，日系車并不是沒有新能源車，而是點錯了技能點。
日系車企也曾試圖跟上電動車的潮流。2018年，日產(chǎn)推出了軒逸·純電，2019年，本田、豐田分別推出純電車型VE-1（歸屬廣汽本田旗下理念品牌）、iA5（使用廣汽傳祺logo）。不過，這些 “油改電”車型沒能激起水花，而豐田、本田、日產(chǎn)也沒繼續(xù)努力推出更多產(chǎn)品。
一方面是掌握了絕對技術(shù)優(yōu)勢的混動和氫燃料技術(shù)路線，一方面是需要重新開始的純電技術(shù)，猶豫之間，搶跑的新造車就占據(jù)了更多地盤。
日本電動車還有戲嗎？
時至今日，新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車界的公認方向，越來越多的消費者接受純電動汽車，車企也紛紛立下禁燃令，速度最快的比亞迪目前已經(jīng)停售燃油車。在全球性的消費趨勢推動下，日系車也逃不開這波電動化洗禮。
去年以來，豐田、本田、日產(chǎn)開始加速轉(zhuǎn)型，紛紛推出相關(guān)規(guī)劃以及布局。
2021年底，日產(chǎn)在日本橫濱發(fā)布了日產(chǎn)汽車2030愿景（Nissan Ambition 2030），計劃未來5年投資2萬億日元，加速電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術(shù)創(chuàng)新，并計劃到2030年推出15款純電動車型。
緊接著，豐田宣布未來10年將投入4萬億日元用于開發(fā)純電動技術(shù)和產(chǎn)品、在2030年將推出30款純電動車型、雷克薩斯品牌轉(zhuǎn)為純電品牌等計劃，并宣布豐田接下來將形成BZ和Lifestyle兩大系列產(chǎn)品線。
今年4月，本田也發(fā)布了一份頗為激進的電氣化戰(zhàn)略，宣布未來10年要拿出5萬億日元投入到電氣化和軟件技術(shù)領(lǐng)域，計劃到2030年在全球推出30款純電動汽車，年產(chǎn)量超過200萬。
這么大手筆砸下去，日系車能追上電動化趨勢嗎？
答案很難說。
在于文看來，豐田、本田、日產(chǎn)想要追上新造車企業(yè)，有難度但問題不大，然而現(xiàn)在的關(guān)鍵是，日系車雖然拿出了全力以赴的姿態(tài)，但實際態(tài)度還是很消極。
以本田為例，本田發(fā)布的電動化戰(zhàn)略中很大一部分投入是給氫燃料電池汽車(HFCV) 和混動車的，預(yù)計后兩者在2030年時將在本田汽車全球銷量中占比60%左右。
日產(chǎn)雖然明確放棄燃料電池的開發(fā)，但對于電動車也是持保守態(tài)度，2030愿景計劃到2030年，純電動和E-POWER車型銷量占比一共才達到50%。
至于豐田，其CEO豐田章男至今還在給電動車潑冷水。
圍繞著美國加州2035年禁售燃油車消息，豐田章男日前公開發(fā)言稱，要實現(xiàn)像加州這樣的電動汽車目標是很困難的，還沒有足夠多的人想要一輛純電動汽車。同時，他還表示豐田沒有計劃像一些競爭對手那樣急于推出純電動汽車陣容，并建議不要限制人們購買不同類型的車輛。
“豐田在中國準備走低成本電動化路線，三電系統(tǒng)從別的車企采購，自己套個殼完事。”接近豐田的消息人士張笑告訴深途，這聽著像擺爛，但從成本來看非常劃算而且簡單。
一個有力的佐證是，豐田早在2020年3月就與比亞迪成立了電動車合資公司。豐田的新一代電動車bZ5外表撞臉比亞迪海豹，內(nèi)里用上了刀片電池，被大家稱為“貼牌比亞迪”。
豐田選擇的“擺爛路線”能不能被消費者接受尚未可知，但消極對待電動化的后果已經(jīng)開始顯現(xiàn)。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，日系車在華市占率已經(jīng)下降到19.5%。
整體來說，與其他車企堅定的電動化轉(zhuǎn)型不同，無論是豐田、本田還是日產(chǎn)，在電動化這件事上都沒有展現(xiàn)出All in的決心，而是試圖躺在燃油車和混動車的功勞簿上吃老本，這種行為能不能長久，還需要時間來檢驗，但越來越多的人認為，日系車正在走諾基亞的老路。
2014年，微軟宣布對諾基亞的收購正式完成，諾基亞CEO約瑪奧利拉在記者招待會上說了一句話——“我們并沒有做錯什么，但不知為什么我們輸了?！?/p>
應(yīng)受訪者要求，文中肖林、于文、張笑為化名。