文|車百智庫 秦海清

編輯|阿峰

11月27日，李斌邀請了一眾蔚來車主面對面交流。一位車主反映稱，蔚來車機系統(tǒng)的第三方軟件實在太少，觀看世界杯的軟件都沒推送。對此李斌直言，“這是我們心里的痛”。

不只是蔚來的車機應(yīng)用不盡如人意，就連以車機體驗見長的特斯拉，也不時被用戶吐槽一些車機娛樂及服務(wù)應(yīng)用缺失。

馬斯克難掩失望，他在今年年中一次采訪時直陳不諱，特斯拉的網(wǎng)頁瀏覽器糟透了，如果你試圖在車上使用網(wǎng)頁瀏覽器，需要很長的加載時間，“在汽車基礎(chǔ)軟件方面，我們還有很多工作要做。”

如火如荼的汽車電動化，顛覆了司機和乘客的用車體驗，然而在汽車智能化的浪潮中，諸多方面亟待優(yōu)化。備受關(guān)注的自動駕駛，征程仍然漫長，短期內(nèi)恐難實現(xiàn)，不過多數(shù)車主也不并著急。但是，對于車主反映比較集中的車機應(yīng)用問題，車企和供應(yīng)商們該抓緊優(yōu)化一下了。

本文試圖回答兩個問題：第一，當前車機應(yīng)用的體驗為何不能令人滿意、又將如何改善；第二，車機應(yīng)用背后的核心問題是什么？

App上車記

2007年，iPhone誕生，一塊史無前例的“大屏”震驚手機業(yè)界，引領(lǐng)了智能手機的革命。此后隨著應(yīng)用程序（App）的日益豐富，移動互聯(lián)網(wǎng)時代呼之欲出。

當智能手機爆炸性地普及到人手一部的程度，手機不再只是傳統(tǒng)意義上的通訊工具，更成為掌控一切的終端，人們的衣食住行無不伴隨著一次次對App的打開與關(guān)閉。

手機的演進似乎正在汽車身上復(fù)現(xiàn)。

2012年，特斯拉Model S上市，其搭載的17英寸顯示屏幕，在汽車界掀起了一股風(fēng)潮，尤其是在新能源汽車快速崛起以來，車載顯示呈現(xiàn)大屏化、多屏化的趨勢。

車載顯示革新催生了車機App的需求，但車機App并沒有像手機App一樣大規(guī)模噴涌而出。早期時，用戶通過將手機端的App投射在車機端。2013年，福特汽車推出了SYNC Applink，可以算做是最早的手機互聯(lián)方案之一，隨后的幾年里，蘋果、谷歌、百度、博世等都紛紛推出了手機映射方案。

手機映射并不是完美的解決方案，車主呼喚原生于汽車的App。

2014年，眼花繚亂的手機App的發(fā)展將移動互聯(lián)網(wǎng)時代推向縱深，業(yè)界開始將目光轉(zhuǎn)向汽車領(lǐng)域?！敖衲陮且粋€轉(zhuǎn)折點，”美國市場研究公司Gartner的一位車載技術(shù)分析師認為，“關(guān)于車載App的討論已經(jīng)很多，但是從2014年開始，這場革命才真正上演?！?/p>

美國高通方面當年也稱，“將智能手機技術(shù)應(yīng)用到每臺汽車里絕對是一場激烈的競賽，所有在智能手機中出現(xiàn)過的技術(shù)都將在車載App中表現(xiàn)出來?！?/p>

后來的歷史進程表明，產(chǎn)業(yè)界還是太樂觀了，車機App并沒有像手機App一樣爆炸性增長，倒是車機App所依賴的硬件條件越來越好。

2022年前三季度，液晶中控屏滲透率維持在90%以上，而且副駕娛樂屏逐步滲透，部分車型出現(xiàn)了“后座屏”。今年上市的理想L9以“五屏交互”吸睛無數(shù)。

此外，10月份智能汽車滲透率達23.8%，其中，新能源領(lǐng)域的智能汽車滲透率高達46%。根據(jù)國家發(fā)改委數(shù)據(jù)，2025年中國智能汽車有望達到2800萬輛，滲透率達82%。

在汽車大屏化、多屏化以及智能化浪潮的推動下，業(yè)界逐漸形成一個共識：汽車將不再是傳統(tǒng)意義上的交通工具，必會成為智能手機之后又一個超級移動智能終端。

共識很美好，現(xiàn)實卻潦草?，F(xiàn)實中車機App并沒有隨著共識的形成而日益豐富，諸多人們習(xí)以為常的App“上車”進程十分緩慢，同時一些已經(jīng)“上車”的車載App使用體驗難以令人滿意。

不乏汽車行業(yè)資深專家指出，目前智能汽車上層的應(yīng)用服務(wù)軟件生態(tài)還相對匱乏，與越來越大的屏幕相比，屈指可數(shù)的App稍顯單薄。

李斌對車機App的缺失很心痛，稱蔚來的方向做好適配后再上架新的應(yīng)用。幾天后，蔚來總算上架了網(wǎng)易云音樂、火山車娛和咪咕視頻等3個App。

為何App上車難？

網(wǎng)易云音樂、火山車娛（可以理解為車機版的抖音）以及咪咕視頻，這些已經(jīng)在手機上“玩爛了”的App，為何“上車”就這么難？

從開發(fā)者的角度講，App開發(fā)商有自己的苦衷。

在去年的華為開發(fā)者大會上，音頻App荔枝播客的開發(fā)者曾吐露，車機App開發(fā)的最大難點，在于各家車企的中控體系不同，比如中控屏規(guī)格不一，這就需要花費大量工作去針對性地適配。

就算App費大勁開發(fā)出來，開發(fā)者的“成就感”卻不強。

新能源汽車領(lǐng)域的Top2特斯拉和比亞迪，10年來累計銷量不過幾百萬輛，就算都裝上某一款A(yù)pp，裝機量也就幾百萬而已，不像手機端動輒上億。

裝機量小意味著流量低，意味著開發(fā)商習(xí)慣的依靠大規(guī)模流量轉(zhuǎn)換成收益的商業(yè)模式不存在了，然而車機App的相應(yīng)的商業(yè)模式又沒有形成氣候。

一種探索是，區(qū)別于絕大多數(shù)手機App的免費下載，車機App采取付費下載，但此種變現(xiàn)模式爭議頗大，習(xí)慣了免費下載的用戶是否買賬首先就是一道障礙；其次，由于車機App潛在裝機量不大，能否覆蓋開發(fā)成本都是個問題。

于是就有另一種探索，付費下載之外再嘗試付費訂閱，或者下載依然免費，僅在使用環(huán)節(jié)付費。特斯拉已經(jīng)有所行動，宣布自2022年7月21日起下單的新車將不再享受終身免費的標準車載娛樂服務(wù)，8年后需付費訂閱。付費訂閱這條路能不能走通，還要看車機App的體驗?zāi)懿荒茏層脩糍I賬。

再從用戶的角度看，App上車難也有車機App需求弱的因素。

今年2月，通用汽車向客戶發(fā)布通知，正式關(guān)閉Marketplace應(yīng)用。該應(yīng)用于2017年推出，司機可以購買汽油和咖啡等物品，并通過中控屏預(yù)訂酒店和餐廳。

Marketplace預(yù)裝在美國的數(shù)百萬輛通用汽車上，但司機們并沒有真正接受它。據(jù)美國CNBC報道，一位工程師表示，該功能推出后，活躍用戶數(shù)僅有“幾千”。

2015年，騰訊和寶馬iDrive合作推出了寶馬車主獨享的汽車版QQ，用戶可以直接通過寶馬的車載屏幕接收和發(fā)送QQ消息。后來騰訊還推出了車載微信。然而，使用車機QQ和微信的司機并不多。

購物和社交毫無疑問是人們?nèi)粘Ｊ褂幂^為頻繁的兩類應(yīng)用，即便平移到車機端，也不能改變用戶主要在手機端完成的習(xí)慣。

當然，有一些車機App需求是比較剛性的，比如音頻和導(dǎo)航。據(jù)統(tǒng)計，智能汽車所有車載場景中使用率前三的應(yīng)用，分別是音樂86%、音頻75%、導(dǎo)航69%。這類車機App有一個很明顯的共性，就是司機不需要過多地用手操作，而且可以在車輛行進中使用。

目前來看，當車輛在行進過程中，需求強的車機App就那么幾類，當車輛停駛時，車機App的需求依然很弱，因為多數(shù)用戶會轉(zhuǎn)向手機端。

爭奪車用操作系統(tǒng)

開發(fā)者不樂于開發(fā)車機App，以及手機端App對車機端的強替代性，是車機App發(fā)展受困的兩個顯性原因，其背后還有一個相對隱性的原因——車載操作系統(tǒng)的“亂局”。

車載操作系統(tǒng)是車用操作系統(tǒng)的一種，此外還有安全車控操作系統(tǒng)和自動駕駛操作系統(tǒng)。面向信息娛樂服務(wù)的車機App，依靠的正是車載操作系統(tǒng)。

不像手機端，主要被安卓和iOS兩大操作系統(tǒng)“主宰”，因此手機App開發(fā)難度相對較小，而在車機端，車載操作系統(tǒng)幾乎“人手一個”。

這是因為隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，車載操作系統(tǒng)已成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上多家企業(yè)的必爭之地，車企、集成供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭紛紛下場布局。

如果車企們使用同一個或者不超過兩個車載操作系統(tǒng)，就大大降低了車機App的開發(fā)難度，有助于車載App的生態(tài)繁榮。

智能手機誕生伊始，中國手機廠商和科技公司沒有自研手機操作系統(tǒng)的意識和條件，當中國手機品牌崛起后才發(fā)現(xiàn)，軟件應(yīng)用生態(tài)早已被安卓和蘋果iOS壟斷。

當前汽車智能化浪潮方興未艾，車機行業(yè)還遠未形成手機行業(yè)一樣的高度壟斷格局，車機界的“安卓”或者“iOS”尚未出現(xiàn)。

問題是，誰來終結(jié)車載操作系統(tǒng)的各自為戰(zhàn)的局面？

操作系統(tǒng)被稱為智能汽車的“靈魂”，沒有車企愿意輕易交出自己的“靈魂”，因此業(yè)界認為車企自研操作系統(tǒng)才是“王道”。不過，亦有觀點認為，如果存在一個有技術(shù)、有資金、有決心做好操作系統(tǒng)的第三方，且這個第三方自身承諾不親自下場造車，車載操作系統(tǒng)的格局未必不能統(tǒng)一。

于是有車企提出組建智能汽車操作系統(tǒng)“國家隊”，成立國家專家組，制定中國汽車操作系統(tǒng)的發(fā)展綱領(lǐng)，產(chǎn)業(yè)政策和發(fā)展方向；制定中國車用操作系統(tǒng)的準入原則與資質(zhì)等。

值得注意的是，雖然車載操作系統(tǒng)種類繁多，但其底層系統(tǒng)主要是QNX、Android、Linux三大類。

據(jù)不完全統(tǒng)計，寶馬、福特、沃爾沃以及奧迪等車企的車載操作系統(tǒng)，均是基于QNX開發(fā)而來；特斯拉的車載操作系統(tǒng)則是在Linux基礎(chǔ)上研發(fā)的，國內(nèi)大多數(shù)車企選擇的是Android系統(tǒng)。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾指出，要借鑒電動化領(lǐng)域成功經(jīng)驗，為車用操作系統(tǒng)企業(yè)預(yù)留試錯空間，鼓勵其探索不同技術(shù)路線，唯有經(jīng)歷市場檢驗，“大浪淘沙”之后才能產(chǎn)生最適合我國國情的操作系統(tǒng)。

結(jié)語

綜上所述，要想改善車機App的使用體驗，見效最快的辦法是從“顯性原因”著手。比如，給予開發(fā)者適當?shù)募?，或者車企自行研發(fā)；再者，車企要真正抓住用戶的痛點，發(fā)現(xiàn)用戶的強需求。

不過，以上的辦法雖然治標但不治本，治本還得從更深層次的“隱性原因”入手。車用操作系統(tǒng)問題的解決，不僅“治本”，而且意義深遠。

全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩三番五次呼吁，中國汽車市場這么大，不能沒有自己的操作系統(tǒng)，打造自主可控、開源開放的車用操作系統(tǒng)勢在必行。更重要的是，車用操作系統(tǒng)涉及個人信息安全、供應(yīng)鏈安全甚至國家安全。

【全文參考】

[1]《滲透率不斷提升汽車智能化速度超出預(yù)期》，中國汽車報

[2]《車載操作系統(tǒng)上演“三國殺”｜路線背后的車企站隊考》，中國汽車三十人智庫

[3]《行業(yè)發(fā)出自主、可控、統(tǒng)一的呼聲車載操作系統(tǒng)追求“車同軌”》，中國汽車報

[4]《加快車用操作系統(tǒng)國產(chǎn)化——百人會召開2022年度第2期高端研討會》

[5]《智能化時代，得車機者得天下？》，Wise財經(jīng)

[6]《嫌棄特斯拉車載軟件 馬斯克：網(wǎng)頁瀏覽器太垃圾 還不如5年前的iPad》，新浪科技