文|速途車酷研究院 秦韶華
編輯|秦韶華
黑屏、死機(jī)、爆亂碼，大眾ID系列車主最近有苦難言。
隨著汽車智能化的滲透，OTA功能應(yīng)用的重要性也愈發(fā)凸顯。汽車OTA是指空中下載技術(shù)，可以通過移動通信的接口實(shí)現(xiàn)對軟件的遠(yuǎn)程管理。早期，我們的手機(jī)上廣泛應(yīng)用OTA技術(shù)，隨時(shí)隨地可以完成手機(jī)系統(tǒng)的升級。
汽車OTA作為智能汽車的“靈魂”，在智能整車的生命周期里發(fā)揮著更新迭代、升級產(chǎn)品體驗(yàn)的重任。汽車OTA推出后，汽車的智能化進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的新階段。
汽車OTA本是一項(xiàng)有益于車企和用戶的功能，但在實(shí)際操作上好像與技術(shù)本身的設(shè)定有些出入。
圖源：上汽大眾官方微博
近日，大眾ID系列車主的集體信——《致上汽大眾的一封信》在網(wǎng)上流傳。在信中，大眾ID車主匯總了三類故障：1、車機(jī)頻繁斷網(wǎng)、重啟，各種故障碼隨機(jī)出現(xiàn)；2、大小屏幕雙黑，所有行車信息消失；3、部分車輛通電后全車爆故障碼，車輛無法啟動。
大眾也并非第一家被用戶詬病OTA的車企。作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源的代表性企業(yè)，比亞迪的智能化也存在一些操作問題。以比亞迪漢為例，在智能座艙方面，據(jù)部分比亞迪車友反映，直到2020年8月份，這一車型還無法實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程OTA，只能通過車主把車開到4S店排隊(duì)升級或是比亞迪派工作人員上門升級。
而燃油車時(shí)代中國市場的王者——日系合資車的OTA面臨的是名存實(shí)亡的問題。本田目前為其部分車型提供有限的OTA功能，日本制造商還沒有提供任何升級其OTA的未來計(jì)劃。
傳統(tǒng)車企在汽車制造、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)方面都具有強(qiáng)大的優(yōu)勢，然而在轉(zhuǎn)型新能源的過程中，其表現(xiàn)并不盡如人意。而本就在軟件開發(fā)上身處劣勢的他們在OTA上也想打贏這場翻身仗，可以說是大象轉(zhuǎn)身，“革命”道阻且長。
01 傳統(tǒng)車企，繞不開的OTA
為什么一個(gè)OTA能讓大家如此“應(yīng)激”？
OTA技術(shù)作為一個(gè)軟件手段，可以實(shí)現(xiàn)車機(jī)系統(tǒng)的隔空升級，這樣的特殊性使得一些車企對OTA的態(tài)度模糊。OTA本身更應(yīng)該是一個(gè)軟件的遠(yuǎn)程管理器，而目前部分車企將其視作bug修補(bǔ)工具。無論車輛出廠時(shí)的軟件系統(tǒng)是否成熟，只要車輛搭載OTA，車企就可以在后續(xù)的車輛使用過程中不斷修補(bǔ)車機(jī)軟件中存在的問題。
這樣一來，車企開發(fā)軟件的時(shí)間就可以大大縮短，而問題則只能由消費(fèi)者默默消化。車企甚至可以將在車輛宣發(fā)期間承諾的各個(gè)軟件功能都放在后續(xù)車輛使用過程中慢慢實(shí)現(xiàn)，最初出廠的車輛根本不具備這些已經(jīng)宣傳過的功能。
圖源：上汽大眾官網(wǎng)
零跑T03在2020年上市時(shí)喊出的自適應(yīng)巡航、車道保持等功能拖了一年多才通過OTA慢慢補(bǔ)了上來。不少長安UNI-K車主反映，該車宣傳時(shí)所說的自動泊車、迎賓燈光、L3級自動駕駛等功能，即便經(jīng)過多次OTA升級也依舊沒有開放。
而消費(fèi)者對于OTA也并非一竅不通。作為新能源、智能化汽車必備的“技能”，OTA早已經(jīng)過特斯拉、國產(chǎn)新勢力等車企之手對消費(fèi)市場進(jìn)行了大規(guī)模教育、普及。人們認(rèn)識到智能化汽車的發(fā)展趨勢，同時(shí)也深刻地理解汽車OTA的必要性?，F(xiàn)在，每個(gè)人都離不開智能手機(jī)，而未來每個(gè)駕駛?cè)艘脖厝慌c汽車OTA綁定。
因此，消費(fèi)者對于汽車OTA的需求自然并不會低。隨著智能化進(jìn)程不斷推進(jìn)，消費(fèi)者對于OTA的需求也會日益提高。
02 橫在傳統(tǒng)車企面前的大梁
傳統(tǒng)車企憑借強(qiáng)大的制造工藝、完整的產(chǎn)業(yè)鏈在燃油車時(shí)代風(fēng)光無兩，但成也蕭何敗也蕭何，當(dāng)時(shí)代的格局產(chǎn)生變動，傳統(tǒng)車企引以為傲的部分也“失靈”了。
傳統(tǒng)車企OTA面臨最大的問題就是供應(yīng)鏈體系龐大。在汽車智能化實(shí)現(xiàn)的路徑中，有一個(gè)不可或缺的“螺絲釘”——ECU（Electronic Control Unit），即被稱為車載電腦的電子控制單元。傳統(tǒng)車企在車載ECU的開發(fā)架構(gòu)中往往采用以功能分區(qū)的E/E架構(gòu)，整體架構(gòu)松散。而且依靠完整、龐大的供應(yīng)鏈體系，傳統(tǒng)車企可以通過多個(gè)分屬不同廠家的OTA實(shí)現(xiàn)功能合一，實(shí)現(xiàn)將多功能呈現(xiàn)在一臺車上的最終形態(tài)。
但智能化卻要求ECU向集中化、一體化方向發(fā)展，因?yàn)槎喙δ艿腛TA需要ECU權(quán)限的整體同步，而分屬不同廠家的ECU難以實(shí)現(xiàn)同步的整車進(jìn)化。此時(shí)，傳統(tǒng)車企龐大的供應(yīng)鏈就成為了一種“累贅”，成為了橫在傳統(tǒng)車企OTA架構(gòu)調(diào)整的第一道大梁。
圖源：上汽大眾官方微博
與此同時(shí)，傳統(tǒng)車企一直將工業(yè)制造作為發(fā)展的基本方向，本身軟件自開發(fā)能力差。目前，智能汽車的軟件和算力需求甚至衍生出了汽車云這樣的云端產(chǎn)品，可見所需的代碼量之大、測試要求之多。傳統(tǒng)車企強(qiáng)于整車制造，但軟件開發(fā)是軟肋，尤其在面對如此大規(guī)模的軟件需求更是“眉毛胡子一把抓”。即便情況如此，傳統(tǒng)車企的軟件研發(fā)也步履匆匆，為了追上造車新勢力的步伐，研發(fā)時(shí)間不得不一再壓縮。
除此之外，我們細(xì)細(xì)數(shù)來，傳統(tǒng)車企在OTA升級過程中還存在從思維文化，到底層架構(gòu)、軟件開發(fā)、功能設(shè)計(jì)，再到用戶運(yùn)營等多方面的問題，“大象轉(zhuǎn)身”著實(shí)不易。
03 找到適合自己的OTA之路
特斯拉作為智能駕駛的領(lǐng)軍企業(yè)，在智能架構(gòu)以及OTA的實(shí)踐層面都走在了行業(yè)前列。國內(nèi)造車新勢力也延續(xù)了特斯拉扁平的組織結(jié)構(gòu)、軟件開發(fā)的重視程度以及互聯(lián)網(wǎng)思維模式，在OTA產(chǎn)品研發(fā)方面也呈現(xiàn)出良好的勢頭。
傳統(tǒng)車企模仿特斯拉和造車新勢力的情況自然也難以避免，但簡單的模仿OTA樣式并不能幫助他們找到一條適合自己的OTA之路。
圖源：上汽大眾官方微博
無論是在OTA還是整車的智能化方向，傳統(tǒng)車企想要追趕造車新勢力，一方面需要對標(biāo)軟件開發(fā)能力，增強(qiáng)軟件開發(fā)的建設(shè)、核心技術(shù)的自主研發(fā)。
另一方面要從根本上革新，以比亞迪為例，它打破了之前傳統(tǒng)造車的整個(gè)體系，進(jìn)行公司結(jié)構(gòu)性重組，才給比亞迪的新能源之路打通了任督二脈。
當(dāng)然，傳統(tǒng)車企自有他們的造車的先天優(yōu)勢，在核心競爭力方面，他們還擁有長久穩(wěn)定的口碑，外溢出的品牌力也是普通車企無法與之比肩的。
當(dāng)時(shí)代發(fā)生轉(zhuǎn)變之時(shí)，傳統(tǒng)車企更應(yīng)該憑借自己的優(yōu)勢、跟隨時(shí)代的腳步、實(shí)現(xiàn)輝煌的延續(xù)，而絕不能因?yàn)橐粋€(gè)OTA砸了自家的招牌。