文｜汽車預(yù)言家

距離史上最“嚴(yán)格”的國六B標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施只剩下最后三個(gè)月，但是車企們的“作業(yè)”顯然還沒補(bǔ)完。

3月30日，中國汽車流通協(xié)會(huì)組織召開了部分汽車主機(jī)廠參加的國六B切換情況座談會(huì)。會(huì)議透漏，目前國六B非RDE車型（即不符合國六B排放標(biāo)準(zhǔn)的車型）還有200萬輛左右的庫存待消化?；诖耍瑓?huì)企業(yè)建議國家給予6～12個(gè)月的銷售過渡期，以實(shí)現(xiàn)汽車市場的穩(wěn)定、行業(yè)企業(yè)的經(jīng)營過渡和環(huán)保政策的完美落實(shí)。

事實(shí)上，建議延期已經(jīng)不新鮮了，復(fù)盤此前歷史上的排放法規(guī)升級，幾乎每一次都有車企反對或建議延期的聲音。前不久，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)也針對汽車經(jīng)銷商價(jià)格戰(zhàn)的問題，提出延后國六B排放標(biāo)準(zhǔn)延后的建議。

更為關(guān)鍵的問題是，這200萬庫存究竟從哪來？

總體來說，最直接的原因依然在于終端市場的疲軟和用戶購車欲望的低下。與此同時(shí)，值得注意的是，當(dāng)下燃油車這場略顯瘋狂的“降價(jià)潮”其實(shí)并未在真正意義上深入終端銷售的腹地，在短暫的脈沖式增長之后很快歸于沉寂。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年3月前兩周國內(nèi)乘用車銷量為41.4萬輛，同比下降17%，環(huán)比下降11%。可以看到，盡管看起來車企們之間的“價(jià)格戰(zhàn)”從三月初開始打得如火如荼，但反映到終端客流轉(zhuǎn)化上，這一應(yīng)急策略的成效并不明顯。

而且大幅降價(jià)帶來的品牌價(jià)格體系的崩塌，又會(huì)進(jìn)一步將壓力傳到至經(jīng)銷商層面，一方面封殺了燃油車的漲價(jià)預(yù)期，另一方面也會(huì)造成消費(fèi)者對于不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛越來越持觀望的態(tài)度，不敢或不愿購買，同時(shí)期待更低的價(jià)格和更優(yōu)的補(bǔ)貼政策。

此外，作為燃油車向全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的“過渡項(xiàng)“，混動(dòng)車型也在近幾年不斷蠶食燃油車的市場份額。從某種意義上來說，如今混動(dòng)車型的“疾馳猛進(jìn)”是以燃油車的萎縮為代價(jià)的，而我們也可以清楚地看到混動(dòng)車型對于燃油車市場“攻城略地”般的入侵。

2022年12月/1-12月廠商零售銷量

市場疲軟、政策傾斜、經(jīng)濟(jì)下行……客觀來講，車企們似乎足以為自己未完成的“作業(yè)”找到充足的理由。

但另一方面，也有行業(yè)人士認(rèn)為，主機(jī)廠的決策也在很大程度上影響著這個(gè)最終的數(shù)字。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年3月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為62.4%，同比下降1.2個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比上升4.3個(gè)百分點(diǎn)?？梢钥吹?，自去年6月開始，中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)已經(jīng)連續(xù)10個(gè)月位于榮枯線50%之上。在這樣的背景下，2022年有55%左右的經(jīng)銷商集團(tuán)虧損或嚴(yán)重虧損，僅有不到20%的經(jīng)銷商實(shí)現(xiàn)盈利。

對此，縱然有市場、政策等多方面原因構(gòu)成，但所有人都心知肚明的另一關(guān)鍵構(gòu)成是：來自主機(jī)廠的壓力。

首先，多數(shù)廠商在了解市場“負(fù)增長”的前提下，依舊沿用計(jì)劃體制下按照產(chǎn)能確定生產(chǎn)目標(biāo)，再按照產(chǎn)量制定銷售任務(wù)的做法，向經(jīng)銷商輸送更多的庫存。其次，在供過于求的市場之下，一部分較為小眾、邊緣的品牌為了提高銷量，寄希望通過年終返利等政策，將更多的庫存壓力轉(zhuǎn)嫁給經(jīng)銷商。

這一方面會(huì)蠶食掉經(jīng)銷商的利潤，造成惡性循環(huán)，另一方面又會(huì)刺激經(jīng)銷商“價(jià)格戰(zhàn)”的展開，試圖以價(jià)換量清理庫存。

在這中間，主機(jī)廠有多少“裝傻”成分我們不知道，但其只能寄希望于“臨時(shí)抱佛腳”的窘境我們不得而知。

從2020年7月國六A實(shí)施起，到今年7月國六B的正式實(shí)施，這中間給了主機(jī)廠充足的過渡期。這樣看來，如今廠商們的種種舉動(dòng)，像不像小時(shí)候假期貪玩導(dǎo)致臨近開學(xué)瘋狂“補(bǔ)作業(yè)”的你？

至于國六B的新標(biāo)準(zhǔn)會(huì)不會(huì)真的延期？大概率是可能的。必須承認(rèn)的是，無論主機(jī)廠們有多不爭氣，200萬量的庫存并不是兒戲，無論是主機(jī)廠還是政府都需要更加關(guān)注渠道庫存結(jié)構(gòu)，針對燃油車及時(shí)調(diào)整生產(chǎn)和銷售節(jié)奏，及時(shí)消化自身和經(jīng)銷商的歷史庫存。

與此同時(shí)，有行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測，此次國標(biāo)切換影響的時(shí)間維度不會(huì)太長，影響程度也將明顯小于2019年“國五”向“國六A”的切換。

據(jù)了解，有部分主機(jī)廠如奧迪、奔馳、寶馬已經(jīng)完成國六標(biāo)準(zhǔn)的切換，目前在售車型已經(jīng)符合國六B的標(biāo)準(zhǔn)，那么面對新的標(biāo)準(zhǔn)，這一類企業(yè)受到的影響顯然相對較小。

懸在主機(jī)廠們頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”即將落下，是順利過渡到新的發(fā)展階段，還是于時(shí)代更迭中黯然離場，這或許并不是一個(gè)選擇題。