文|智駕網 伊麗 雨來
編輯|浪浪山上的小豬妖
如果時間回到六年前，2017年5月沒有被罷免福特汽車公司的CEO，福特的今天會不會更好一些？
不少人有這樣的猜想。
5月25日，福特汽車在推特上表示，其旗下的電動車將可以接入特斯拉超級充電網絡，北美地區(qū)的福特品牌電動車車主有望于2024年開始用其充電。
這似乎不是什么大事。
但是一位美國汽車評論人桑迪·蒙羅（Sandy Munro）卻對此評論說：“今天是燃油車統(tǒng)治的結束。祝賀特斯拉和福特！”
而在汽車行業(yè)久不露面的馬克·菲爾茲在接受美國電視臺采訪時平淡地說：“在電氣化的路上，我認為，每一家汽車制造商都應將特斯拉視作領導者。”
01 馬克·菲爾茲失敗的轉型與不再驕傲的福特
馬克·菲爾茲曾是福特汽車歷史上最年輕的少帥，2015年他在接手福特僅僅一年之后在當年CES電子消費展上宣布了一度被視為波瀾壯闊的“福特智能移動計劃”。
這份計劃涵蓋車載互聯技術、移動出行、自動駕駛、消費者體驗以及大數據應用，同時包括向無人駕駛初創(chuàng)公司ArgoAI一次性大手筆的10億美元投資，并加強與Velodyne、SAIPS、Nirenberg Neuroscience LLC、Civil Maps等四家初創(chuàng)企業(yè)構建“未來城市”，也包括收購共享通勤班車初創(chuàng)公司Chariot，部署GoBike共享自行車等新出行應用。?
可以說彼時福特是世界上首家啟動從傳統(tǒng)汽車制造商向移動出行商轉型的老牌車企，聲勢浩大，一時無兩。
彼時福特最出色的成績不是銷量和利潤，而是福特一度超越谷歌高居全球自動駕駛領域實力排行榜榜首。
但是馬克·菲爾茲在僅僅兩年之后即黯然下課。
原因極為簡單，福特汽車銷量大跌、利潤大幅下滑，華爾街日報在當時的報道中稱， 福特的股價在菲爾茲任期內下跌40%引發(fā)董事會不滿。
那么回到文章開頭那個問題，如果馬克·菲爾茲沒有被解雇，福特的今天會不會有所不同？
答案可能更為讓人悲觀，不會有所不同。
答案之一，在馬克·菲爾茲下課五年之后，估值一度高達70億美元，團隊規(guī)模超過2000人的Argo AI在2022年11月被關閉并解散，其員工和部分零部件將分別被福特汽車公司和大眾汽車公司接收。馬克·菲爾茲當年的激進投資在今天看來同樣是失敗的。?
答案之二，即便被董事會掃地出門之后，馬克·菲爾茲依然在公開場合對福特的首款電動汽車Mach-Ey贊譽有加：“這是特斯拉第一次遇到真正的競爭對手，福特的Mach-E是一款了不起的新車，它正在從Model Y和其他車型那里搶走市場份額。所以伊隆·馬斯克現在開始面臨一些真正的競爭，這會給他們的業(yè)務帶來很大壓力?！苯裉旎仡^來看，Mach-E可以說輸得體無完膚。馬克·菲爾茲對何為好的電動汽車的判斷同樣是失敗的。
所以當馬克·菲爾茲說出“每一家汽車制造商都應將特斯拉視作領導者”時，雖然表面平靜，但內心實則五味雜陳。
如果考慮到福特T型車和它創(chuàng)立的流水線在世界工業(yè)史上的地位，更能理解美國汽車人對于福特接入特斯拉的充電設施，巨頭向新貴低頭時生出的那種“偶像黃昏”的滄桑感。
是的，當福特同意將自己的電動汽車接入特斯拉的充電網絡時，福特不僅放下了自己的驕傲，而且承認自己在電動汽車時代從起步就已經輸了，而且輸的徹底。
福特放棄了自建充電網絡，電動汽車時代最核心的基礎設施。??
福特汽車從2025年開始將停止制造帶有傳統(tǒng)聯合充電系統(tǒng)（CCS）端口的電動汽車，轉而采用特斯拉首選的北美充電標準（NACS）充電端口，之后福特電動車將不再需要特殊的適配器。
特斯拉在美國運營著約1.7萬個超級充電站，福特可以使用其中的大部分。
對此??福特汽車現任CEO吉姆?法利（Jim Farley）說：“為了加速電氣化轉型，并使我們的客戶成功過渡到電動時代，我們必須改善充電基礎設施。很高興能與馬斯克和特斯拉合作，讓福特的電動車主能夠使用特斯拉充電網絡?！?/p>
而不幸的是，吉姆?法利可能將是福特汽車歷史上同時迎來兩場敗仗的CEO。
他在不久前舉辦的摩根士丹利可持續(xù)金融峰會上表示：“我們將中國企業(yè)視為主要競爭對手，而不是通用或豐田。中國人將成為一個強大的力量?！?/p>
他強調：“作為全球最大的汽車市場，中國擁有最好的電池技術，并控制著電動汽車的生產。”
在他認為的贏家中有比亞迪、吉利汽車、長城汽車和長安汽車。
而為了戰(zhàn)勝中國電動車企業(yè)，吉姆?法利認為必須在品牌上有所作為，或者更大力地削減成本。
在2022年8月，福特汽車宣布裁減3000個工作崗位，主要體現在北美和印度市場。
今年1月，福特汽車宣布在歐洲裁員約3200人的計劃；一個月之后，福特官方表示，未來3年將在歐洲地區(qū)裁員3800人。
而在近日，這種裁員浪潮也傳導到了中國。
有消息稱，福特中國表示將整體裁員1300人。
不過，新任福特中國總裁兼CEO吳勝波對外表不：“公司并未確定具體裁員人數，1300人的數據并不屬實?！?/p>
在面臨福特是否會退出中國的疑問，他強調：“福特汽車不會退出中國市場”，并表示此次裁員并不意味著福特汽車會改變中國市場的戰(zhàn)略。
對于裁員規(guī)模，智駕網向福特中國進行了核實，但其只是回復稱：“通過打造一個更加精簡、靈活的團隊，能夠確保我們在激烈市場競爭中獲勝，使福特在華業(yè)務變得更健康和更可持續(xù)?！?/p>
事實上，福特在中國市場的失聲，電動化并不是關鍵，而是在中國燃油車市場正失去存在感。
裁員顯然是當前市場表現的結果。??????
02 福特正在輸掉中國市場
福特自2001年4月在華與長安成立長安福特以來，已經走過22年，多年來一直都是合資陣營的頭部玩家。
2016年，長安福特曾創(chuàng)下95.7萬輛的銷量巔峰。
可以說，長安福特是中國家用汽車普及時代的最大獲利者之一，只是這些成就同樣隨著智能化、電動化轉型的緩慢漸漸消耗殆盡。
據公開數據顯示，2022年福特汽車的虧損金額達到了19.81億美元，其中在中國市場的虧損為5.72億美元。
2023年第一季度，福特汽車在中國市場的銷售量為12.5萬輛，同比下降18.8%，頹勢依舊。
與福特在智能化領域最早發(fā)力，在向移動科技出行公司轉型上最早采取動作一樣，在中國本土化方面，福特同樣走在前面，在2019年即公布了“福特中國2.0戰(zhàn)略”：“研發(fā)本土化、設計本土化、測試本土化”，以“更福特，更中國”的方式規(guī)劃了一個雄心勃勃的中國規(guī)劃：
"未來3年內，在中國市場推出超過30款新車型，其中超過10款新能源車型，并加大在自動駕駛方面的研發(fā)力度。"
目前依舊支撐著市場銷量的銳際、銳界、探險者等車型，即是在這一階段先后上市的。
這一舉措的確為福特贏回了部分市場，其2020年的銷量回升至25.33萬輛，同比增長37.69%；2021年的銷量再次提升至30.47萬輛，同比增長20.29%。
然而不容忽視的是，也正是在這兩年間，電動汽車在中國市場的發(fā)展陡然提速。
在智能互聯服務、智能駕駛技術不斷實現提升的時候，堅守燃油車市場的福特在電動化缺乏號召力的新車型。
在2022年，福特汽車的上升趨勢不但被打斷更是掉頭向下：
這一年，福特汽車在中國市場的銷量為49.6萬輛，同比下降33.5%，市場份額跌至2.1%。
其中，長安福特的全年銷量為25.1萬輛，同比下降17.62%；江鈴福特的全年銷量為4.8萬輛，同比下降25.68%。
而被寄以厚望如今為了突出電動化賣點而改名“電馬”的首款純電動汽車Mach-E，全年銷量僅為4860輛。
福特的電動化在中國市場敗得無聲無息，甚至鮮有媒體關注。
蔚來聯合創(chuàng)始人秦立洪曾在今年春天發(fā)問：“去年燃油汽車少賣了200多萬臺，是誰少了這兩百多萬臺？”
是啊，是誰呢？一定是那些在電動化領域沒有站住腳的品牌。????
據媒體報道，長安福特在重慶、哈爾濱、杭州的五家整車工廠已經將160萬輛的總產能降低到了67萬輛，利用率已經不足一半。
這一切是怎么發(fā)生的？
似乎在每一步，福特與長安福特都走在正確的道路上，主動迎接變革，轉換投資方向，主動觀察中國市場動向，強化本土研發(fā)，提升中國本土管理層話語權，每一步都及時，但結果卻是一個讓人錯愕的結果。
福特輸在哪了呢？
03 爆款已成過往?
福特曾在中國市場打造過不少爆款車型，蒙迪歐、?？怂?、翼虎、銳界、探險者都是車市中頗有影響力的名字。
其中，?？怂?、蒙迪歐、翼虎在國內家用車普及階段就人氣極高，為福特品牌在A級家轎、中級轎車和中級SUV市場樹立了強大的影響力；銳界則在很長一段時間內，是唯一可與豐田漢蘭達對抗的車型；而探險者則是合資品牌中少有的大型7座SUV車型，讓福特旗艦SUV市場有一席之地。
可以說，福特并不缺少爆款車型，甚至在高光階段，福特的每一款車型都稱得上是爆款。
然而在產品質量和技術策略上，福特汽車在中國市場接連敗北。
首先，翼虎因為斷軸和發(fā)動機缸蓋開裂事件令市場形象明顯受挫，以至于翼虎的名字被停用，換代車型直接另起爐灶易名為“銳際ESCAPE”。
2017年，長安福特的銷量下降至82.8萬輛；2018年，其全年銷量甚至暴跌至37.8萬輛。
之后，時任福特CEO韓愷特（Jim Hackett）做了一個關鍵的決定——從2019年開始，?？怂谷祿Q裝3缸發(fā)動機。
長安福特在2019年的銷量暴跌至18.4萬輛，堪稱企業(yè)成立以來的冰點。
有媒體報道稱，韓愷特之所以采取這樣的產品策略，原因在于前任CEO馬克·菲爾茲主導的智能化轉型過于激進，新業(yè)務占據過多精力而導致傳統(tǒng)業(yè)務失守。
3缸發(fā)動機的確在成本“節(jié)流”上有一定功效，但在市場“開源”層面，卻成了長安福特加速跌落神壇的催化劑。
福特高層低估了中國消費者對3缸發(fā)動機的“歧視”，而遭受同樣打擊的還有日產奇駿。
雖然此后?？怂怪匦聠⒂?缸發(fā)動機，但失去的市場機遇再也回不來了。
?？怂蛊放篇毩⒌脑O想只喊了幾次，在長安福特內部也再無人提起。?????
自此，在很長一段時間里，爆款車型與長安福特一道成為了過往。
這里不得不提一個關鍵人物，那就是陳安寧。
他早在1992年就加入了福特，2010年轉投奇瑞汽車任職。2018年，陳安寧重新回歸福特中國，出任總裁兼CEO。
陳安寧上任之后，主導了“福特中國2.0”戰(zhàn)略，一方面力推燃油車型換代更新穩(wěn)住原有市場，一方面加速智能化、電動化轉型，并加強本土化研發(fā)。
然而，這些計劃被接替韓愷特出任福特CEO的吉姆·法利打亂了節(jié)奏，他的上任改變了福特中國的策略。
吉姆·法利在全球范圍內對福特管理機構進行了精簡，研發(fā)資源、產品規(guī)劃開始向福特總部集中，這與之前陳安寧提出的本土化研發(fā)完全背道而馳。
于是，Mach-E成了以北美市場需求而打造的車型，它并不適合中國市場。
中國消費者最初雖然對Mach-E不乏關注，但最終高開低走，落得個雷聲大、雨點小的結局。
Mach-E上市之時，對中國電動汽車品牌明顯重視不足。
在它上市同時期，中國造車新勢力成長迅速，搶占了智能化先機。
此外，吉利、長城、比亞迪等一線傳統(tǒng)車企的轉型動作加快，純電、插混車型同步投放市場，迅速擠壓合資品牌的舊有領地。
相比之下，無論是Mach-E，還是燃油車型，福特車型在智能化、電動化層面都同時失勢，逐步進入不溫不火之中。
而到2023年初，陳安寧宣布退休，福特汽車在中國的轉型之路，再次陷入迷霧。
04 福特戰(zhàn)略性放棄中國市場？
之所以說再次陷入迷霧，外界猜測按照吉姆·法利的策略，福特中國裁減的員工可能聚焦中國市場本土化研發(fā)的團隊。
這將與德國BBA不斷加大中國本土研發(fā)團隊的舉動背道而馳。
外界有這種猜想并非穴來風。
在今年上海車展期間，吉姆·法利明確了福特中國的轉型方向——作為生產基地，面向東南亞、南美等低端燃油汽車市場出口產品。
為此，福特汽車與江鈴汽車已經達成框架協議，進一步擴大出口業(yè)務。
將中國打造成福特全球的出口基地，這意味著中國市場對于福特汽車的市場布局發(fā)生了根本性改變：從原來的支柱型市場降級為一個“區(qū)域性工廠”，只用來發(fā)揮產能優(yōu)勢而已。
這對于長安福特而言顯然將是致命的。
福特中國在回答智駕網的問題時表示：
“對于福特汽車來說，中國是一個至關重要的市場，我們堅定不移地推進在華業(yè)務可持續(xù)發(fā)展的承諾始終不變。我們正將資源投入到具有優(yōu)勢的核心業(yè)務，并將繼續(xù)堅定不移地加速在中國的電氣化轉型，首批純電動車型正在開發(fā)中。我們還將與合作伙伴一起，通過拓展銷售渠道在內的多重手段，改善我們的電動車業(yè)務。從中國市場獲取的經驗，以及中國團隊在數字化和電氣化方面積累的能力，將有助于福特全球業(yè)務的成功發(fā)展。此外，基于既有的出口業(yè)務優(yōu)勢，公司計劃將中國打造成福特全球的出口基地，其中最新的進展是，福特汽車與江鈴汽車已經達成框架協議，將進一步擴大出口業(yè)務，尤其是面向亞洲、中東和南美市場。
福特中國官方也坦承“很清楚福特在成本控制方面尚不具備競爭優(yōu)勢”，未來其將攜手合作伙伴全面推進降本增效工作。
這可以理解為福特正準備敗走中國嗎？
顯然不是。
福特汽車不會放棄中國車市這是任何一家跨國車企的正常選擇。
目前福特在中國市場的處境嚴峻是不爭的事實。
福特汽車在中國市場的產品線正急需調整。
尤其是新能源車型。
目前，長安福特依舊停留在燃油車領域，銳界L、探險者等新車型投放引發(fā)的熱度平平；江鈴福特主要聚焦在商用車和皮卡市場，是小眾市場。
此外，林肯身處二線豪華品牌陣營，發(fā)展相對穩(wěn)定，但由于車型數量并不多，銷量和影響力也難堪大任。
而另一點不容忽視之外在于，與福特合資成立長安福特的長安集團近年來自主品牌日漸出色，不但自身的長安品牌發(fā)展穩(wěn)定，而且成功推出了深藍、阿維塔等新智能電動汽車品牌。
在長安集團的營收比重中，合資品牌的占比也在下降，長安福特會不會重蹈長安鈴木、長安馬自達的覆轍？
現在看來還難以判斷。
對于未來，長安福特官方表示，將繼續(xù)專注電氣化、智能化，遵循福特和林肯雙品牌共同發(fā)展、多產品線布局的原則，計劃在2023-2025年持續(xù)投放16款車型，進一步豐富產品矩陣，維持產品的市場新鮮度并提升銷量。
福特和它在華的合資企業(yè)能否扭轉目前的頹勢？
至少有一點是人讓到希望的，即福特正在放下身段，雖然接入特斯拉的充電網絡，從名聲上不大好，但在實際效果上，卻可能事半功倍，在減輕了充電網絡建設的投入壓力之后，才可能集中更多的資金推動新產品落地。
而在電動化方面，福特在今年2月通過引進寧德時代技術的方式，投資35億美元在美國密歇根州建造動力電池工廠。
對于福特這樣走過百年的汽車品牌，類似的轉型并非第一次發(fā)生。
雖然它很難成為先鋒品牌，但它有足夠的空間轉圜。??????
從菲爾茲的經歷來看，似乎驗證了那句話：轉型是死，不轉型也是死。
但事實上我們很難在一代人身上看到像汽車行業(yè)轉型這樣具有歷史性特征的事件的終局。
福特經歷的兩場敗局只是汽車在智車化、電動化轉型過程中的一個序章。
更聚焦的福特，可以說是亡羊補牢，未為晚也。