8月11日，華為官方在今日頭條平臺上發(fā)文稱，“網(wǎng)上傳聞與事實不符，并未與重慶國資委洽談車BU相關(guān)事宜?！?/span>

此前有媒體報道，華為有意推動車BU獨立運營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。多名人士評價，“形式類似榮耀單飛”。

車BU是華為于2019年正式成立的智能汽車解決方案事業(yè)部。2021年5月，華為消費者BG（現(xiàn)為終端BG）CEO余承東被任命為車BU首席執(zhí)行官。目前，車BU仍屬終端BG旗下。

據(jù)華為年報，截至去年底，相關(guān)業(yè)務(wù)研發(fā)團隊達7000人，累計投入30億美元，同年營收為20.77億元。華為最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為10億元人民幣。

汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)，余承東去年在中國汽車藍皮書論壇上的發(fā)言也從側(cè)面反映車BU的投入之高，“華為在汽車業(yè)務(wù)上一年花掉十幾億美元，絕對是‘燒錢’的生意。”他曾對外表示華為車BU的目標是在2025年實現(xiàn)盈利，為此得先幫汽車公司賣100萬輛車。

華為多次重申不造車，給自己的定位是智能汽車時代的增量部件供應(yīng)商，參與的方式具體有三種：第一是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，華為向合作伙伴提供電機和電池管理系統(tǒng)等零部件；第二種被稱為HI模式，華為與合作伙伴聯(lián)手開發(fā)，產(chǎn)品將搭載華為提供的智能汽車解決方案；最后一種是智選模式，華為將深度參與車型設(shè)計、產(chǎn)品銷售、品牌運營的過程。

與華為建立合作關(guān)系的汽車公司中，北汽、長安和廣汽早期都選擇了HI模式。其中，北汽極狐阿爾法S HI版是首款搭載華為L2智能駕駛方案的量產(chǎn)車型，而長安汽車、寧德時代與華為共同打造的阿維塔11則是業(yè)內(nèi)首個全系標配華為HI全棧智能汽車解決方案的車型。

但從市場終端反饋來看，這些品牌尚未取得銷量上的成功。極狐汽車今年前7個月累計交付僅1.06萬輛，不及理想、蔚來、零跑等造車新勢力單月成績。自今年4月以來，阿維塔平均銷量在1500輛左右徘徊。

值得注意的是，此前與華為達成HI模式合作的廣汽埃安在今年三月發(fā)布公告，將與華為聯(lián)合開發(fā)的AH8項目變更為自主開發(fā)。變更后，華為與埃安的合作降至普通供應(yīng)商模式。

另一方面，采用智選模式與華為合作的汽車品牌現(xiàn)如今也遭遇到了一些挑戰(zhàn)。作為華為智選模式的首個合作伙伴，賽力斯與華為聯(lián)合打造了AITO問界品牌，并推出M5、M7兩款車型，在去過取得超過7.5萬輛的亮眼成績后，AITO問界進入2023年銷量出現(xiàn)乏力，后勁明顯不足。

在過去的一段時間里，華為車BU人事架構(gòu)亦有重大變動。今年初，車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被曝在1月停職，余承東開始獨掌智能汽車業(yè)務(wù)。更早時候，華為車BU智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫離職，前智能車控產(chǎn)品部經(jīng)理蔡建永也已投奔下家。

余承東在8月4日開幕的2023年華為開發(fā)者大會上表示，華為旗艦手機已經(jīng)走在回歸道路上。隨著手機供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)，華為或?qū)A注更多心血在拳頭產(chǎn)品上。兼任終端BG CEO的余承東，能否在下半年帶領(lǐng)汽車業(yè)務(wù)向盈利目標邁進，有待時間驗證。