文 | 蛇眼財經(jīng)
2025年3月6日，京東物流（02618.HK）發(fā)布2024年財報，全年營收1828億元，同比增長9.7%；經(jīng)調(diào)整后凈利潤79億元，同比激增186.8%，創(chuàng)歷史新高。更值得關(guān)注的是，其外部客戶收入達1278億元，占總收入比重近70%，服務(wù)外部一體化供應鏈客戶超8萬家。
在消費復蘇乏力、行業(yè)競爭加劇的背景下，這份成績單被市場解讀為“開放戰(zhàn)略”與“技術(shù)紅利”的階段性勝利。然而，外部客戶占比提升是否意味著京東物流真正“會賺錢”？其盈利質(zhì)量與可持續(xù)性究竟如何，仍需做深度的評估。
開放戰(zhàn)略的“面子”與“里子”
2024年，京東物流外部客戶收入同比增長9.6%，主要得益于快遞快運業(yè)務(wù)（955億元，+12.1%）和一體化供應鏈服務(wù)（874億元，+7.2%）的雙輪驅(qū)動。其中，一體化供應鏈客戶數(shù)量從2023年的7.47萬增至8.07萬，單客戶平均收入40萬元。這一數(shù)據(jù)看似亮眼，但需辯證看待：
一方面，其整個的業(yè)務(wù)類型存在“量與質(zhì)”的結(jié)構(gòu)性矛盾。京東物流2024年外部收入增長9.6%，看似亮眼，實則依賴快遞快運等標準化產(chǎn)品的“量”的驅(qū)動。財報顯示，快遞快運業(yè)務(wù)收入955億元，同比增長12.1%，占外部總收入比重超75%。這一增長主要得益于德邦物流并表后的規(guī)模效應，以及國補政策對家電、3C品類的拉動。例如，京東物流通過航空貨運網(wǎng)絡(luò)與倉儲協(xié)同，助力國補商品高效配送，生鮮品類時效提升顯著。
然而，快遞快運業(yè)務(wù)低毛利、高競爭的特性，注定了其難以支撐長期盈利。相比之下，高毛利的一體化供應鏈服務(wù)增速僅7.2%，客戶數(shù)量雖增至8.07萬，但單客戶平均收入從42萬元降至40萬元。這種“量增利減”的悖論，暴露出京東物流仍深陷傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域的路徑依賴。
與此同時，新業(yè)務(wù)拓展乏力。冷鏈、跨境等高附加值業(yè)務(wù)仍處投入期，2024年國際業(yè)務(wù)收入占比不足10%，且面臨亞馬遜物流、DHL等國際巨頭的競爭，管理層雖強調(diào)“聚焦核心能力”，但市場擔憂資源分散可能拖累利潤率。
另一方面，京東物流的“面子”是外部客戶占比近70%的規(guī)模擴張，而“里子”則是盈利質(zhì)量與業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的雙重隱憂。財報顯示，雖然京東物流的外部客戶收入占比提升，掩蓋不了行業(yè)價格戰(zhàn)對利潤的侵蝕。2024年京東物流單客收入下降2萬元，德邦并表后快運業(yè)務(wù)單票收入持續(xù)下滑，整合成本導致快運板塊毛利率承壓。更嚴峻的是，快遞行業(yè)價格戰(zhàn)已從電商件蔓延至快運領(lǐng)域，京東物流不得不跟進降價以維持市場份額。
從利潤表來看，它的凈利潤率雖從3.8%提升至4.3%，但主要依賴國補政策紅利與德邦整合的短期效應。若無法突破價格戰(zhàn)困局，開放戰(zhàn)略恐將重蹈早年重資產(chǎn)模式的覆轍。
技術(shù)投入：從“成本黑洞”到“利潤引擎”
京東物流的逆襲，本質(zhì)上是技術(shù)投入與模式創(chuàng)新的勝利。2024年，其研發(fā)費用同比增長37%，重點突破無人車、無人機配送技術(shù)，自動化倉儲覆蓋率超90%。例如，北京大興臨空智能物流園的“智狼”貨到人系統(tǒng)，使揀貨效率提升3倍，人力成本大幅下降。然而，在技術(shù)驅(qū)動的“光鮮”背后，資本開支壓力與技術(shù)變現(xiàn)難題仍如影隨形。
一來，目前京東物流的技術(shù)投入已從“成本中心”轉(zhuǎn)向“利潤引擎”，但資本性開支仍在持續(xù)。2024年，其研發(fā)費用達43億元，重點突破無人車、無人機配送技術(shù)，覆蓋全國2000+條航空貨運航線。例如，第六代無人車通過“輕地圖”技術(shù)實現(xiàn)城市復雜路況的靈活調(diào)度，商超即時配訂單量同比激增100%。更值得關(guān)注的是，其物流大模型已應用于異常管控、流程自動化等數(shù)十個場景，前置識別風險并提升人效。
二來，從“人海戰(zhàn)術(shù)”到“智能中樞”，京東物流將技術(shù)轉(zhuǎn)化為效率革命。通過“智狼”系統(tǒng)，北京某童裝倉實現(xiàn)近百臺機器人協(xié)同作業(yè)，近百萬件商品自動化流轉(zhuǎn)，人力成本大幅下降。在運輸端，“京東物流超腦”動態(tài)優(yōu)化運力調(diào)度，2024年干線運輸成本下降8%，末端配送站點人效提升23%。
更深遠的影響在于行業(yè)生態(tài)重構(gòu)。京東物流通過“保稅倉+海外倉+直郵倉”模式，為新能源汽車品牌構(gòu)建“2-3日達”時效圈，助力中國品牌出海。這種“技術(shù)+網(wǎng)絡(luò)”的協(xié)同效應，正在重塑全球供應鏈格局。
然而，技術(shù)投入的“質(zhì)變”仍需突破瓶頸。盡管擁有超5000項專利（其中3000余項涉及自動化技術(shù)），但無人機配送仍處試點階段，規(guī)?；瘧蒙行钑r間；資本性支出43億元主要用于倉儲擴張，短期內(nèi)對現(xiàn)金流形成壓力。此外，技術(shù)變現(xiàn)能力尚未完全釋放，例如無人機配送仍處試點階段，規(guī)模化應用仍需時間。
出海與并購整合尚存隱憂
2024年，京東物流加速海外擴張，新增深圳=吉隆坡、鄂州=曼谷等國際全貨機航線，海外倉覆蓋19個國家和地區(qū)，保稅倉面積超100萬平方米，海外進展成效顯著。然而，海外業(yè)務(wù)仍處投入期，還需應對亞馬遜物流、DHL等國際巨頭的競爭。另外，過快的物流整合并購，也讓其在協(xié)同方面存在不小的挑戰(zhàn)。
首先，海外倉目前尚在投入期，還很難成為利潤支柱。比如京東物流的管理層坦言，2025年將重點提升海外倉運營效率，但短期內(nèi)難成利潤支柱。例如，中東汽配標桿倉雖實現(xiàn)“海運入倉+全域配送”，但本地化運營成本較高，盈利模式尚待驗證。
另外，已經(jīng)處于成熟期的亞馬遜物流和DHL等國際巨頭，仍處于投入期的京東物流仍然壓力很大。就體量而言，亞馬遜物流和DHL等國際巨頭，在歐美等發(fā)達地區(qū)覆蓋度高，擁有完備的海陸空立體物流運輸體系以及倉網(wǎng)系統(tǒng)，加上長期的本土化運營，讓其身受本地用戶信任，京東物流作為新玩家，在這方面想要贏得競爭并不容易。
其次，京東物流對德邦物流的收購整合，尚且面臨一些挑戰(zhàn)。從財報來看，2024年京東物流完成對德邦物流的收購，網(wǎng)絡(luò)融合速度加快。德邦全年營收403.8億元，凈利潤8.6億元，同比增長15.4%。雙方通過分揀、運輸環(huán)節(jié)的協(xié)同，實現(xiàn)成本下降，2025年預計關(guān)聯(lián)交易金額將增長85.3%。
第一，京東物流收購德邦的核心邏輯在于“補短板”。德邦在大件物流領(lǐng)域的優(yōu)勢（如快運業(yè)務(wù)市占率第二）與京東的倉配網(wǎng)絡(luò)形成互補。然而，這種協(xié)同效應高度依賴系統(tǒng)整合速度。德邦原有網(wǎng)點與京東OMS（訂單管理系統(tǒng)）的對接仍處磨合期，部分區(qū)域出現(xiàn)“系統(tǒng)割裂”導致的配送延誤。2024年四季度，德邦快運業(yè)務(wù)增速環(huán)比下降5.2%，暴露出整合陣痛。
第二，快運領(lǐng)域“京東快運+德邦快運”的雙品牌策略，可能引發(fā)內(nèi)部資源爭奪。收購后的雙品牌策略（京東快運+德邦快運）埋下內(nèi)部競爭隱患。德邦快運定位中高端市場，而京東快運主打性價比，兩者在價格帶、服務(wù)群體上高度重疊。2024年，京東快運業(yè)務(wù)營收增速12.1%，德邦快運增速僅7.2%，價格戰(zhàn)壓力已傳導至整合后的網(wǎng)絡(luò)。
更嚴峻的是戰(zhàn)略定位模糊。京東物流原計劃將德邦作為“大件物流專營平臺”，但德邦原有快遞業(yè)務(wù)（2024年收入10.73億元）的去留問題懸而未決，導致資源分配混亂。管理層雖承諾“五年內(nèi)完成整合”，但2024年德邦快遞業(yè)務(wù)營收同比下滑23.9%，顯示戰(zhàn)略執(zhí)行滯后。
新格局下的階段性勝利與長期命題
在核心業(yè)務(wù)穩(wěn)健增長的同時，京東物流正面臨新業(yè)務(wù)擴張的“甜蜜煩惱”，以及成本控制的深層矛盾。
首先，是新業(yè)務(wù)擴張短期“失血”與長期戰(zhàn)略的博弈。2024年四季度，京東物流新業(yè)務(wù)收入同比下滑31%，虧損持續(xù)擴大，暴露出在外賣、網(wǎng)約車等領(lǐng)域的嘗試仍處早期“燒錢”階段。盡管CEO胡偉強調(diào)“聚焦核心能力”，但市場擔憂資源分散可能拖累利潤率——畢竟，其核心業(yè)務(wù)（快遞快運、一體化供應鏈）的增量空間正被拼多多Temu、抖音電商等新勢力蠶食。
此外，營銷費用激增28%至168億元，電商行業(yè)“燒錢換增長”的老問題重現(xiàn)，其試圖通過“品質(zhì)堂食商家”差異化策略切入外賣市場，但履約成本高企（配送費比美團高3-5元）、用戶習慣尚未養(yǎng)成，短期內(nèi)難言盈利。這種“燒錢換增長”的老路，是否值得持續(xù)投入仍有待時間驗證。
其次，在AI技術(shù)浪潮下，京東物流的“技術(shù)故事”相比同行略顯平淡，缺乏云服務(wù)與通用大模型布局，估值彈性受限。京東物流的技術(shù)投入，雖在自動化倉儲（“智狼”系統(tǒng)揀貨效率提升3倍）、AI調(diào)度（“超腦”系統(tǒng)降本8%）等領(lǐng)域取得突破，但相比同行仍顯不足：相比騰訊云、阿里云等玩家，京東物流缺乏通用大模型與云計算生態(tài)的協(xié)同，技術(shù)變現(xiàn)能力受限。
2024年資本性支出43億元中，超60%用于海外基建，而無人機、無人車等新業(yè)務(wù)仍處試點階段，規(guī)?；瘧蒙行钑r間。倘若京東物流無法將技術(shù)優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為差異化服務(wù)（如跨境時效、自動化倉配），京東物流的估值彈性將持續(xù)承壓。
簡而言之，京東物流2024年的財報，是“政策紅利+技術(shù)深耕+開放戰(zhàn)略”的階段性勝利。其凈利潤率從2023年的3.8%提升至4.3%，自由現(xiàn)金流凈流入81億元，顯示經(jīng)營質(zhì)量顯著改善。然而，外部客戶結(jié)構(gòu)單一、技術(shù)變現(xiàn)滯后、海外投入周期長、并購整合風險等問題，仍需在2025年給出答案。