文｜42號(hào)車(chē)庫(kù)

一個(gè)時(shí)代的開(kāi)始或者終結(jié)并不會(huì)提前給誰(shuí)打個(gè)招呼，在體感上，它甚至有時(shí)是突然來(lái)的。

2 月 6 日那天，車(chē)圈一如既往的吵嚷熱鬧。不過(guò)，最引起所有人注意的是比亞迪。這一天，強(qiáng)調(diào)「讓每一個(gè)人都能暢享高階智駕」的比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，宣布在 4 天以后的 2 月 10 日舉辦。

隨即，比亞迪在 A 股迎來(lái)漲停板，在港股漲超 10%。由此，不論是 A 股，還是港股，比亞迪都強(qiáng)勢(shì)逼近萬(wàn)億市值大關(guān)。而更令人想到不到的是， 一個(gè)大步跨入技術(shù)平權(quán)的時(shí)代，竟然就此如過(guò)年時(shí)常放的紅鞭炮那樣，引線(xiàn)一燃，旋即噼里啪啦地開(kāi)始爆炸了。

長(zhǎng)安動(dòng)作很快，它搶先比亞迪一步，在 2 月 9 日舉辦發(fā)布會(huì)，宣布「共啟全民智駕元年」。不過(guò)長(zhǎng)安雖喊出了口號(hào)，卻并未迅速順勢(shì)拿出相應(yīng)的產(chǎn)品。正戲和好戲還是在比亞迪那里。

2 月 10 日，比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)如期舉辦。發(fā)布會(huì)上演講的比亞迪董事長(zhǎng)王傳福，看起來(lái)情緒還是那么少有波動(dòng)起伏?？僧?dāng)他平靜地說(shuō)出「2025 年將成為全民智駕元年」時(shí)，一個(gè)智駕平權(quán)的時(shí)代卻轟然開(kāi)始了。兩天以后，比亞迪 A 股和港股的市值雙雙突破萬(wàn)億大關(guān)。

比亞迪豎起「全面智駕」的大旗后，市場(chǎng)歡呼聲沸騰。然而，有兩個(gè)聲音的出現(xiàn)，雖然顯得有點(diǎn)不合時(shí)宜，但卻值得深度思考。

華為智能汽車(chē)解決方案 BU 董事長(zhǎng)余承東表示「智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界」。長(zhǎng)城董事長(zhǎng)魏建軍則表示「智能駕駛不是一場(chǎng)秀，實(shí)踐出真知」。

余承東和魏建軍的觀點(diǎn)其實(shí)非常一致，就是在強(qiáng)調(diào)「全民智駕」需要落地到真實(shí)的用戶(hù)體驗(yàn)價(jià)值上。不過(guò)，比亞迪這個(gè)在中國(guó)汽車(chē)行業(yè)里處于絕對(duì)頭部地位的企業(yè)，既然已經(jīng)豎起「全民智駕」的大旗，其他企業(yè)還能不跟進(jìn)？

比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)后的一個(gè)月內(nèi)，聚焦智駕平權(quán)，吉利搬出了千里浩瀚系列，奇瑞搬出了獵鷹智駕，零跑通過(guò) B10 將激光雷達(dá)車(chē)型打到了行業(yè)歷史新低 —— 12.98 萬(wàn)起。與此同時(shí)，合資品牌中的廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等也大談全民智駕，廣汽豐田則推出了像鉑智 3X 這樣 10-15 萬(wàn)級(jí)帶高階智駕的車(chē)，展現(xiàn)出其空前激進(jìn)的一面。

不可忽略的還有小米，但它的重點(diǎn)不在于智駕平權(quán)，而在于性能平權(quán)。

2 月 27 日晚，小米 SU7 Ultra 上市。穿著皮衣上臺(tái)的小米董事長(zhǎng)雷軍，顯得意氣風(fēng)發(fā)。當(dāng)公布小米 SU7 Ultra 上市價(jià)格比預(yù)售價(jià)低了接近 30 萬(wàn)，為 52.99 萬(wàn)起時(shí)，雷軍的口氣異常沉著克制，可臺(tái)下的觀眾卻燃爆了，整個(gè)市場(chǎng)也燃爆了。

畢竟，1,548 匹馬力，不含起步時(shí)間零百加速 1.98 秒的性能車(chē)僅 52.99 萬(wàn)起，這在雷軍說(shuō)出價(jià)格那一秒前是根本無(wú)法想象的，而小米 SU7 Ultra 兩個(gè)小時(shí)大定就突破了 1 萬(wàn)輛，活脫脫讓一款性能車(chē)走起了量，新的行業(yè)記錄也就此誕生。

如果從時(shí)代的角度看最近一個(gè)多月發(fā)生的事情，那么幾乎就等于是在一瞬間里，技術(shù)平權(quán)就從慢火溫水變得烈火烹油，成為順天應(yīng)人的大勢(shì)。

但事實(shí)上，汽車(chē)行業(yè)的技術(shù)平權(quán)是一個(gè)非常漫長(zhǎng)的演化過(guò)程，需要車(chē)企內(nèi)部變革、供應(yīng)鏈協(xié)同發(fā)展、政策支持、用戶(hù)改變消費(fèi)習(xí)慣等方方面面的合力，最終一步步地通過(guò)規(guī)?；?qū)動(dòng)成本降低，不斷讓更多的人以更低的價(jià)格享受到技術(shù)進(jìn)步的價(jià)值。

而今天這一輪的技術(shù)平權(quán)得以發(fā)生，某種程度上，更是一代代人在艱難曲折中培育下的結(jié)果。豐田站在福特的肩膀上，于內(nèi)外交困中摸索出了精益生產(chǎn)；特斯拉秉承精益生產(chǎn)精髓，又大膽搞出了一體化大壓鑄生產(chǎn)工藝；中國(guó)車(chē)企及產(chǎn)業(yè)鏈則在特斯拉掀起的智能化和電動(dòng)化浪潮下，通過(guò)多年的嘔心瀝血，讓這一輪的技術(shù)平權(quán)像今天這樣熱火朝天。

需要注意的是，一次平權(quán)其實(shí)也是一次從主機(jī)廠(chǎng)到供應(yīng)鏈的行業(yè)格局洗牌，一次整個(gè)市場(chǎng)游戲規(guī)則的重新制定。同時(shí)，令人興奮的是，技術(shù)的進(jìn)步是看不見(jiàn)盡頭的。因此， 技術(shù)平權(quán)的好戲也許會(huì)暫停，但不會(huì)唱完，而你我則既是觀眾，也是受益者，或許還是推進(jìn)技術(shù)平權(quán)的一分子。

多提效一點(diǎn)，也許就離死亡遠(yuǎn)一點(diǎn)的豐田

「武士不應(yīng)該自己磨刀嗎」？

第二次世界大戰(zhàn)后，豐田舉母工廠(chǎng)廠(chǎng)長(zhǎng)大野耐一，也就是《豐田生產(chǎn)方式》的作者，為了提升生產(chǎn)效率，提出了一個(gè)今天看來(lái)再正常不過(guò)的方案 —— 統(tǒng)一研磨車(chē)刀、鉆頭等切削工具。

然而，就是這樣一個(gè)今天看來(lái)再正常不過(guò)的方案，卻在當(dāng)年給大野耐一招來(lái)了潮水般的批評(píng)和抗議。當(dāng)時(shí)有工人說(shuō)「工具是工人的靈魂，當(dāng)然要我們自己來(lái)研磨」。甚至，還有工人說(shuō)「武士不應(yīng)該自己磨刀嗎」？更煽動(dòng)性地對(duì)大野耐一提出抗議。

原來(lái)，彼時(shí)舉母工廠(chǎng)一直有一個(gè)不成文的規(guī)定，就是工人自己研磨自己負(fù)責(zé)的設(shè)備。可是這樣的話(huà)，盡管能夠激勵(lì)工人以一種賽馬的方式發(fā)揮匠人精神，但生產(chǎn)效率卻被明顯拖累。

大野耐一發(fā)現(xiàn)了兩大致命問(wèn)題。第一，由于豐田當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)方式還深受福特流水線(xiàn)的影響，如果工人認(rèn)為切削工具需要研磨，那么就會(huì)離開(kāi)生產(chǎn)線(xiàn)去研磨工具，可這樣一來(lái)生產(chǎn)怎么辦？只能被迫中斷。

第二，工人自己研磨工具很難標(biāo)準(zhǔn)化，因此生產(chǎn)出來(lái)的零件品質(zhì)也參差不齊。

一個(gè)不容忽視的外部現(xiàn)狀是，二戰(zhàn)后的日本通貨膨脹嚴(yán)重，原材料價(jià)格暴漲，日本政府又不重視汽車(chē)這個(gè)當(dāng)時(shí)的新興產(chǎn)業(yè)，而且汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的工人運(yùn)動(dòng)也此起彼伏，豐田正值內(nèi)外交困的「危急存亡之秋」。

與此同時(shí)，美國(guó)福特、通用等車(chē)企的發(fā)展蒸蒸日上，這給日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)極大的恐懼感。在大野耐一等當(dāng)年的日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從業(yè)者看來(lái)，如果美國(guó)車(chē)企進(jìn)軍日本市場(chǎng)，那么日本車(chē)企根本無(wú)力抗衡。

這意味著，生產(chǎn)改革無(wú)論大小，每次提效一點(diǎn)點(diǎn)，豐田的存活率可能就高一點(diǎn)點(diǎn)。

因此，當(dāng)一邊是工人鋪天蓋地的反對(duì)，一邊是生產(chǎn)提效時(shí)，向來(lái)十分尊重工人意見(jiàn)的大野耐一，毫不妥協(xié)地動(dòng)用了自己作為廠(chǎng)長(zhǎng)的職權(quán)，強(qiáng)力推動(dòng)切削工具的統(tǒng)一研磨。

就是在這樣一種外部黑云壓城，內(nèi)部也時(shí)常動(dòng)蕩不安的高壓環(huán)境中，大野耐一頂著逆風(fēng)一步步完善出了豐田生產(chǎn)方式，革命性地實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)生產(chǎn)的降本增效。

時(shí)間再倒回到更遙遠(yuǎn)的 1913 年。

彼時(shí)，亨利 · 福特為 T 型車(chē)引入了流水線(xiàn)生產(chǎn)，極大降低了此前手工定制汽車(chē)的成本，讓汽車(chē)不再是貴族巨富所專(zhuān)享的奢侈品，到 1920 年時(shí)，T 型車(chē)的價(jià)格已經(jīng)從 1908 年的 850 美元降到了 300 美元，讓醫(yī)生、教師等當(dāng)時(shí)的城市中產(chǎn)也能夠買(mǎi)得起了。

不過(guò)，放眼全世界，汽車(chē)仍然不算是一個(gè)大眾消費(fèi)品。受制于生產(chǎn)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、居民消費(fèi)水平等種種原因，在日本，汽車(chē)基本是前 1% 富裕階層的特享；在為數(shù)更多的發(fā)展中國(guó)家中，別說(shuō)汽車(chē)，能買(mǎi)輛自行車(chē)就已經(jīng)很不容易了。

汽車(chē)如果要進(jìn)一步向大眾普及，首先就需要繼福特流水線(xiàn)之后又一次突破成本和效率極限。這個(gè)重任，顯然被慘淡的現(xiàn)實(shí)一度按在地上摩擦的豐田無(wú)意中接了過(guò)來(lái)。

1966 年，豐田基于豐田生產(chǎn)方式生產(chǎn)的第一代卡羅拉開(kāi)始在日本發(fā)售，平均售價(jià)為 43.2 萬(wàn)日元。同時(shí)，伴隨著日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)，工薪階層的平均年收入逐漸上升到了 48.65 萬(wàn)日元。顯而易見(jiàn)，對(duì)于工薪階層們來(lái)說(shuō)，買(mǎi)一輛屬于自己的車(chē)，追求更高質(zhì)量的生活，已經(jīng)不再是一件難事。

第一代卡羅拉發(fā)售后，豐田取得了非常大的成功。到 1970 年時(shí)，豐田的年產(chǎn)量已經(jīng)從 1960 年的 15.5 萬(wàn)輛激增到 160 萬(wàn)輛，占到了日本當(dāng)年全年汽車(chē)產(chǎn)量的 30%。

豐田的崛起讓日本整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都為之一振，大家紛紛擴(kuò)產(chǎn)，不斷推進(jìn)汽車(chē)的普及，做大整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)的蛋糕。根據(jù)朝日年鑒的數(shù)據(jù)，到 1980 年時(shí)，家用車(chē)在日本的普及率已經(jīng)從 1966 年的 12.1% 提升到了 57.2%。

同時(shí)期，一向恐懼美國(guó)車(chē)企的豐田卻主動(dòng)強(qiáng)攻起了美國(guó)市場(chǎng)。

1972 年，豐田在美國(guó)已經(jīng)有卡羅拉、日冕、陸地巡洋艦等車(chē)在售，也就是在這一年，豐田在美國(guó)總銷(xiāo)量達(dá)到 100 萬(wàn)，超越德國(guó)大眾成為了美國(guó)第一大進(jìn)口品牌。

5 年后的 1978 年，戰(zhàn)功卓著的豐田開(kāi)始搞起了「革命輸出」。這一年，大野耐一系統(tǒng)地梳理了豐田生產(chǎn)方式，并直接以此為名出版書(shū)籍。出版之后，《豐田生產(chǎn)方式》迅速成為了被爭(zhēng)相學(xué)習(xí)的暢銷(xiāo)書(shū)。與此同時(shí)，豐田生產(chǎn)方式也開(kāi)始被外界系統(tǒng)地研究。

八十年代，美國(guó)麻省理工學(xué)院研究人員將豐田生產(chǎn)方式命名為「精益生產(chǎn)」，這又推進(jìn)了豐田生產(chǎn)方式進(jìn)一步風(fēng)靡全球，且 掀起了一場(chǎng)發(fā)生在全球，但并不局限在汽車(chē)行業(yè)內(nèi)的生產(chǎn)效率改革狂潮，而汽車(chē)則逐漸在全球范圍內(nèi)成為一個(gè)大眾消費(fèi)品。

豐田生產(chǎn)方式是一種超越了時(shí)代的生產(chǎn)方式，它成書(shū)四十年后，特斯拉在其基礎(chǔ)上又一次打破了成本和效率極限，將純電車(chē)推廣到了全球。

大壓鑄生產(chǎn)革命，應(yīng)該感謝一個(gè)小玩具

2018 年底， 馬斯克偶然在把玩著一個(gè) Model S 玩具車(chē)模，而當(dāng)馬斯克將其拆開(kāi)時(shí)，卻突然發(fā)現(xiàn)這個(gè)玩具車(chē)模的車(chē)底被壓鑄成了一整塊金屬。于是，一向天馬行空的馬斯克便向團(tuán)隊(duì)發(fā)問(wèn)：為什么我們不能這樣做？

之所以會(huì)問(wèn)出這樣的問(wèn)題，是因?yàn)轳R斯克一直在思考如何使特斯拉快速且低成本地生產(chǎn)出沒(méi)有缺陷的產(chǎn)品。并且，「地獄」般的量產(chǎn)問(wèn)題也在 2018 年這一年幾乎令馬斯克退了一層皮。

2018 年 4 月，此時(shí)的馬斯克和特斯拉正四面楚歌。

此時(shí)，Model 3 正在產(chǎn)能爬坡，周產(chǎn)量在 2,000 輛左右，但馬斯克向資本市場(chǎng)承諾在 6 月底之前會(huì)達(dá)成周產(chǎn)量 5,000 輛的產(chǎn)能。與此同時(shí)，特斯拉股價(jià)在進(jìn)入 2018 年后來(lái)到了歷史高位，市值超過(guò)了通用汽車(chē)，盡管在 2017 年特斯拉的虧損已經(jīng)達(dá)到了 22 億美元的規(guī)模。

一些股票做空者查實(shí)后發(fā)現(xiàn)特斯拉弗里蒙特工廠(chǎng)只有兩條裝配線(xiàn)，馬斯克在 6 月底之前根本完成不了目標(biāo)，如果趁機(jī)做空特斯拉，那么一定可以賺上一大筆錢(qián)。

馬斯克對(duì)此非常憤怒，但也只能硬著頭皮先把 Model 3 的產(chǎn)能提升起來(lái)，這樣才能對(duì)那些做空者施以最猛烈的反擊，并保全特斯拉。

在提升 Model 3 產(chǎn)能的過(guò)程中，馬斯克非常痛苦。一方面時(shí)間非常緊迫，只有 2 個(gè)月的時(shí)間；另一方面，馬斯克發(fā)現(xiàn)了非常多的生產(chǎn)問(wèn)題，比如冗余的傳感器和螺栓、過(guò)度地使用機(jī)器人、裝配線(xiàn)不夠等，甚至還趕走了與他意見(jiàn)相左的負(fù)責(zé)生產(chǎn)質(zhì)量的高管。

SpaceX 副總裁 Juncosa 后來(lái)回憶這段故事時(shí)，說(shuō)馬斯克完全瘋了，一個(gè)個(gè)工位地跑。就是在這樣一種「完全瘋了」的狀態(tài)中，馬斯克一個(gè)接一個(gè)地解決生產(chǎn)問(wèn)題，終于在 7 月 1 日凌晨，那天正好是周日，完成周產(chǎn)量達(dá)到 5,000 輛的產(chǎn)能爬坡。

看到目標(biāo)完成后，馬斯克對(duì)所有員工發(fā)了一條信息，說(shuō)這標(biāo)志著特斯拉剛剛成為一家真正的車(chē)企。2018 年結(jié)束后，Model 3 交付量達(dá)到 14.6 萬(wàn)，已經(jīng)成為了一款實(shí)打?qū)嵉谋钴?chē)型。

然而比較尷尬的是，Model 3 的產(chǎn)量是提升上去了，但品控卻沒(méi)把握好，異響、鈑金不平整、油漆滴掛等問(wèn)題非常多，這不僅令車(chē)主很難受，還令馬斯克很難受。

因此，當(dāng)看到那個(gè)底盤(pán)被整個(gè)壓鑄出的 Model S 玩具車(chē)模時(shí)，馬斯克一下就找到了改進(jìn)的方向。

傳統(tǒng)情況下，生產(chǎn)一個(gè)底盤(pán)結(jié)構(gòu)需要將 100 多個(gè)零部件焊接或者鉚接在一起，一方面更耗費(fèi)成本，另一方面也容易出現(xiàn)縫隙、異響等問(wèn)題。而如果采用一體化壓鑄的話(huà)，那么相應(yīng)的問(wèn)題就可以得到大幅改善。

不過(guò)，在馬斯克對(duì)團(tuán)隊(duì)提出要求之后，團(tuán)隊(duì)也反問(wèn)起了馬斯克。一位工程師表示真車(chē)的底盤(pán)遠(yuǎn)比玩具車(chē)模大，市面上沒(méi)有那么大的壓鑄機(jī)可以處理這么大塊的東西。針對(duì)這一問(wèn)題，馬斯克的答案也很干脆： 不就是搞一臺(tái)更大的鑄造機(jī)嗎？又不是說(shuō)要打破物理學(xué)定律。

經(jīng)過(guò)被 5 家鑄造公司拒絕之后，特斯拉終于跟意大利的意德拉集團(tuán)達(dá)成了合作，計(jì)劃用 6,000 噸的壓鑄機(jī)為接下來(lái)的 Model Y 生產(chǎn)底盤(pán)。

2020 年，6,000 噸的壓鑄機(jī)正式開(kāi)始應(yīng)用在 Model Y 的后底板生產(chǎn)上。相比傳統(tǒng)情況，用大壓鑄生產(chǎn)后底板，零件減少了 79 個(gè)，焊點(diǎn)從七八百減少到了 50 個(gè)，生產(chǎn)時(shí)間也從至少兩個(gè)小時(shí)縮短到了 80-90 秒，這種革命性的降本提效為 Model Y 的暢銷(xiāo)打下了非常厚實(shí)的基礎(chǔ)。

在經(jīng)過(guò)了 2020 年的初期產(chǎn)能爬坡后，Model Y 的交付量迅速在 2021 年達(dá)到了 40 萬(wàn)輛的規(guī)模。2022 年，Model Y 又竄到了 75 萬(wàn)輛的規(guī)模，僅次于豐田 RAV4 和卡羅拉，以空前迅速和剛猛的態(tài)勢(shì)進(jìn)身不分能源形式的全球最暢銷(xiāo)車(chē)型之一。

更重要的是，借助大壓鑄生產(chǎn)工藝革命，特斯拉率先掌握了新能源行業(yè)降本密碼，并通過(guò) Model Y 以一己之力加速了新能源車(chē)在全球范圍內(nèi)的普及。

伴隨著 Model Y 成為舉世矚目的大爆款，一體化壓鑄技術(shù)開(kāi)始成為車(chē)企寵兒，整個(gè)新能源行業(yè)的制造工藝也開(kāi)始逐漸革新，后來(lái)甚至一度卷起了壓鑄機(jī)噸數(shù)。極氪有 7,200 噸的，小米有 9,100 噸的，賽力斯有 9,800 噸的，小鵬的更是卷到了 16,000 噸。

值得一提的是，特斯拉的生產(chǎn)方式在精益生產(chǎn)、持續(xù)改進(jìn)等方面與豐田有著大量共通之處，而當(dāng)一體化壓鑄改變了整個(gè)汽車(chē)行業(yè)之后，豐田也學(xué)習(xí)特斯拉開(kāi)始引入一體化壓鑄，以跟上時(shí)代進(jìn)化的步伐。

而在中國(guó)市場(chǎng)，作為新能源行業(yè)的最早領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉憑借強(qiáng)大的規(guī)模和控本能力，不斷下調(diào) Model 3 / Y 的價(jià)格，挑起了一直到現(xiàn)在都未寧息的慘烈價(jià)格戰(zhàn)。

不過(guò)，價(jià)格戰(zhàn)雖然無(wú)差別地攻擊到了每一位行業(yè)玩家，但是在群雄逐鹿、短兵相接的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，整個(gè)中國(guó)新能源市場(chǎng)的規(guī)模也在中國(guó)新能源企業(yè)的拼命中被越做越大。 由此，敢于拼命又敢于打破傳統(tǒng)的中國(guó)新能源企業(yè)，也迎來(lái)了屬于自己的改寫(xiě)汽車(chē)行業(yè)歷史的機(jī)會(huì)。

智駕平權(quán)，不只是比亞迪的功勞

2024 年的比亞迪，從王傳福開(kāi)始，自上而下都非常緊張智駕的發(fā)展。

時(shí)間箭頭先指到 2023 年。這一年年初，王傳福說(shuō)無(wú)人駕駛都是「扯淡」、是「皇帝的新裝」。雖然說(shuō)的是無(wú)人駕駛，但卻讓比亞迪本就聲量不高的智駕又打了折扣，而王傳福本人更是遭到了大量輿論攻擊。

事實(shí)上，相對(duì)于通過(guò)「油電同價(jià)」擴(kuò)大新能源車(chē)銷(xiāo)售規(guī)模，當(dāng)時(shí)的比亞迪確實(shí)沒(méi)有太重視智駕的投入，這導(dǎo)致比亞迪無(wú)論是能力，還是聲量，都要落后于華為等頭部智駕企業(yè)。

2024 年初的夢(mèng)想日是比亞迪在智能化的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。在那場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，王傳福重提智能化下半場(chǎng)的觀點(diǎn)，發(fā)布了璇璣架構(gòu)整車(chē)智能，并宣布未來(lái)比亞迪 20 萬(wàn)以上車(chē)型可選裝高階智駕系統(tǒng)，30 萬(wàn)以上車(chē)型則全面標(biāo)配高階智駕系統(tǒng)。

目標(biāo)定了，那就干吧。

為了補(bǔ)齊智駕短板，比亞迪自上而下，整個(gè)團(tuán)隊(duì)都非常拼。據(jù)比亞迪高級(jí)副總裁楊冬生回憶，王傳福有時(shí)候半夜十一二點(diǎn)還會(huì)找他打電話(huà)討論智駕的問(wèn)題。

在具體研發(fā)過(guò)程中，對(duì)于比亞迪團(tuán)隊(duì)的拼，天神之眼 B 激光雷達(dá)的主要供應(yīng)商禾賽科技也深有體會(huì)。禾賽科技向 42 號(hào)車(chē)庫(kù)透露， 與比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)合作下來(lái)，感覺(jué)他們「很拼很卷」，會(huì)拉著硬件和算法供應(yīng)商一起協(xié)作，最大限度提升效率，加快量產(chǎn)落地腳步，比亞迪負(fù)責(zé)研發(fā)的領(lǐng)導(dǎo)甚至周末還在跑路測(cè)。

比亞迪的員工也感受到了工作的變化。有負(fù)責(zé)市場(chǎng)工作的內(nèi)部人士對(duì) 42 號(hào)車(chē)庫(kù)表示，他們現(xiàn)在會(huì)特別強(qiáng)調(diào)智駕傳播，同時(shí)在工作方式還會(huì)注重 AI 化辦公。從這一點(diǎn)來(lái)看，現(xiàn)在的比亞迪里里外外都正注入更多智能化的基因。

就是在這樣一種自上而下都「很拼很卷」的工作狀態(tài)中，在過(guò)去一年的時(shí)間里，比亞迪在仰望品牌上落地了天神之眼 A，在騰勢(shì)品牌上落地了天神之眼 B，一步步驗(yàn)證智駕能力以及拉起智駕聲量。

與此同時(shí)，比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)也從幾百人擴(kuò)充到五千多人；組織部門(mén)則更加精簡(jiǎn)，天璇開(kāi)發(fā)部、天狼開(kāi)發(fā)部合二為一，整合資源加快智駕研發(fā)。

更重要的是，如今的比亞迪，年銷(xiāo)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了四五百萬(wàn)，再加上垂直一體化的供應(yīng)鏈體系，這為比亞迪通過(guò)規(guī)模化實(shí)現(xiàn)智駕降本提供了最核心的支撐，同時(shí)這也是比亞迪所構(gòu)筑出的銅墻鐵壁般的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。王傳福就在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上表示 ，智駕普及不只是技術(shù)問(wèn)題，更是產(chǎn)業(yè)化問(wèn)題。

此外，不要忘了，雖然比亞迪在 2024 年之前并未像現(xiàn)在這樣猛撲智駕，但是通過(guò)百萬(wàn)級(jí)的年度銷(xiāo)量能力，比亞迪已經(jīng)打造出了龐大的車(chē)隊(duì)規(guī)模。

在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，王傳福所說(shuō)的比亞迪全民智駕三大底氣之一，就是基于龐大的車(chē)隊(duì)規(guī)模，比亞迪有中國(guó)最大的車(chē)云數(shù)據(jù)庫(kù)。這又為比亞迪研發(fā)智駕打下了重要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。畢竟，數(shù)據(jù)可謂是如今開(kāi)發(fā)端到端智駕的「一條大腿」。

因此，當(dāng)王傳福在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上說(shuō)「2025 年將成為全民智駕元年」時(shí)，就不只是一句簡(jiǎn)單的口號(hào)，而是暴風(fēng)驟雨般的行動(dòng)。

作為一家如今足以影響中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)走向的巨型企業(yè)，比亞迪一旦暴風(fēng)驟雨般搞起「全民智駕」，那么其他企業(yè)就必須全力跟進(jìn)。

如開(kāi)篇所述，長(zhǎng)安、吉利、奇瑞、零跑等自主品牌，廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌，都在迅速跟進(jìn)「全民智駕」。與此同時(shí)，還發(fā)生了一件重磅的大事。

2 月 25 日，就在煥新版 Model Y 在國(guó)內(nèi)開(kāi)啟交付前一天，特斯拉突然大搞奇襲，開(kāi)始在國(guó)內(nèi)隨機(jī)推送 FSD。

盡管進(jìn)入國(guó)內(nèi)的并不是滿(mǎn)血版 FSD，其實(shí)際表現(xiàn)也并不比國(guó)內(nèi)智駕企業(yè)有明顯的優(yōu)勢(shì)，但基于特斯拉的超高國(guó)民影響力，F(xiàn)SD 的確又掀起了一波全民對(duì)智駕的關(guān)注和討論，并且也繼續(xù)釋放出了特斯拉 Model 3 / Y 的爆款潛力。

面對(duì)這種情況，國(guó)內(nèi)企業(yè)必須接著打起十二分精神應(yīng)對(duì)特斯拉帶來(lái)的新一波沖擊。

由此，一個(gè)越發(fā)波瀾壯闊的現(xiàn)實(shí)是 ，進(jìn)入 2025 年后，在比亞迪的推動(dòng)和特斯拉的沖擊下，智駕平權(quán)的浪潮正既主動(dòng)、也被動(dòng)的愈發(fā)洶涌澎湃。

需要注意的是，比亞迪在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)提出「全民智駕」，其實(shí)也是精準(zhǔn)契合到了智駕市場(chǎng)發(fā)展的節(jié)奏。

一方面，智駕在經(jīng)過(guò)了自特斯拉開(kāi)始的長(zhǎng)達(dá) 10 年的市場(chǎng)教育之后，雖然經(jīng)過(guò)了無(wú)數(shù)的非議和質(zhì)疑，但到 2024 年時(shí)已是深入人心。根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，在 2024 年，新能源乘用車(chē) L2 級(jí)及以上的智駕功能裝車(chē)率已經(jīng)達(dá)到了 67.8%。

另一方面，華為、地平線(xiàn)、Momenta、卓馭、禾賽等一大批優(yōu)質(zhì)的軟硬件智駕國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商崛起，為車(chē)企降低智駕研發(fā)門(mén)檻和成本打下了基本盤(pán)。

不過(guò)，在如火如荼的發(fā)展大勢(shì)之下，智駕市場(chǎng)也有很大的問(wèn)題，而這問(wèn)題恰恰就是比亞迪的機(jī)會(huì)。

在比亞迪舉辦智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)之前，智駕，特別是有可用性的城市高階智駕基本是 20 萬(wàn)以上車(chē)型的特供，并且在 20 萬(wàn)車(chē)型中，用戶(hù)大部分時(shí)候還需要再多花一部分錢(qián)去選配智駕包，或者直接買(mǎi)高配版本車(chē)型。

而來(lái)自乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)的數(shù)據(jù)顯示， 20 萬(wàn)以下市場(chǎng)在 2024 年占了整個(gè)市場(chǎng)的大約 70%。盡管占比更大，但這部分市場(chǎng)距離高階智駕卻更遠(yuǎn)。華為終端 BG 智選車(chē)業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻甚至還曾在 2024 年初對(duì) 42 號(hào)車(chē)庫(kù)表示，15 萬(wàn)的車(chē)「絕無(wú)可能」搭載城市智駕。

需要注意的是，在 2024 年，智駕平權(quán)其實(shí)已經(jīng)初露端倪。這一年，卓馭的成行平臺(tái)推出 7 V + 100 TOPS 的智駕方案，可以做到城區(qū)領(lǐng)航，而給到主機(jī)廠(chǎng)的硬件成本只要 7,000 元；小鵬上市了 MONA M03，挑起了 10-20 萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)對(duì)智駕的強(qiáng)烈關(guān)注；廣汽埃安發(fā)布埃安 RT，將激光雷達(dá)車(chē)型打到了歷史性的 15 萬(wàn)級(jí)。

然而，這些企業(yè)的動(dòng)作雖然極具開(kāi)創(chuàng)性，但限于體量、聲量等種種原因，還不足以帶動(dòng)其所處細(xì)分市場(chǎng)的變革。因此，對(duì)于在 20 萬(wàn)以下市場(chǎng)有著極強(qiáng)統(tǒng)治力的比亞迪來(lái)說(shuō)，顯然仍有大把后發(fā)先至的機(jī)會(huì)。

從現(xiàn)在的結(jié)果來(lái)看，七八萬(wàn)的海鷗都會(huì)有了高階智駕，比亞迪顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)超額完成夢(mèng)想日上定下的「20 萬(wàn)以上車(chē)型可選裝高階智駕系統(tǒng)，30 萬(wàn)以上車(chē)型全面標(biāo)配高階智駕系統(tǒng)」目標(biāo)。

而智駕市場(chǎng)經(jīng)過(guò)了特斯拉、蔚小理、華為、地平線(xiàn)、卓馭等主機(jī)廠(chǎng)和供應(yīng)商的協(xié)同培育下，也終于在比亞迪的推動(dòng)下，掀起了平權(quán)的狂潮。

「全民智駕」的王牌打出后，如開(kāi)篇所述，雖然有余承東和魏建軍這樣聽(tīng)起來(lái)有些吹逆風(fēng)的發(fā)言，但用戶(hù)、資本市場(chǎng)的反饋還是很積極的。產(chǎn)業(yè)鏈人士也非常興奮，禾賽科技相關(guān)人士對(duì) 42 號(hào)車(chē)庫(kù)表示，激光雷達(dá)滲透率持續(xù)上升，搭載到越來(lái)越多 15 萬(wàn)級(jí)、甚至 10 萬(wàn)級(jí)的大眾化車(chē)型上，助力智駕平權(quán)，對(duì)行業(yè)來(lái)說(shuō)是個(gè)喜訊，證明市場(chǎng)正在持續(xù)擴(kuò)大。

「全民智駕」剛起步，難免會(huì)出現(xiàn)這樣或那樣的聲音，但就像《哪吒 2》導(dǎo)演餃子在一次采訪(fǎng)中說(shuō)的那樣：出來(lái)混最重要的是什么？是先出來(lái)。

請(qǐng)繼續(xù)對(duì)時(shí)代保持想象力

套用吳曉波《激蕩三十年》中的一句話(huà)，「2025 年，是一個(gè)需要想象力的年份，一出已長(zhǎng)達(dá)十年的智駕發(fā)展大戲?qū)⒃谶@一年達(dá)到前所未有的高潮」。

事實(shí)上，這一輪的技術(shù)平權(quán)也以「全民智駕」為節(jié)點(diǎn)達(dá)到了一個(gè)前所未有的高潮。

2017 年底，搭載了大陸集團(tuán)空氣懸架的第一代蔚來(lái) ES8 上市，這是國(guó)產(chǎn)品牌首次將空懸的價(jià)格門(mén)檻從六七十萬(wàn)打到了四十多萬(wàn)的價(jià)格段。自此，國(guó)產(chǎn)品牌敢于掀桌子的勇氣和魄力初露鋒芒。

2021 年，第一代極氪 001 和嵐圖 FREE 上市。相同的是，二者都將空懸的價(jià)格門(mén)檻打進(jìn)了四十萬(wàn)以?xún)?nèi)；不同的是，前者的空懸來(lái)自大陸集團(tuán)，而后者的懸架則來(lái)自國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商孔輝科技。

2022 年，全系標(biāo)配空懸的理想 L9 上市，并一舉成為爆款。雖然理想 L9 是一款 45 萬(wàn)級(jí)的車(chē)型，并未助力空懸的價(jià)格門(mén)檻進(jìn)一步下探，但卻憑借強(qiáng)大的品牌聲勢(shì)和爆款銷(xiāo)量，一舉帶起了孔輝科技這個(gè)如今的國(guó)產(chǎn)空懸供應(yīng)商龍頭。

理想 L9 之后，搭載國(guó)產(chǎn)空懸的車(chē)型越來(lái)越多，價(jià)格也一路走低。到了現(xiàn)在，騰勢(shì) N7、領(lǐng)克 Z10、星紀(jì)元 ET 等 25-30 萬(wàn)左右的版本也已經(jīng)有了空氣懸架。

伴隨著理想 L9 成為爆款，冰箱和后排娛樂(lè)屏這種以往在百萬(wàn)級(jí)車(chē)型才能看到的車(chē)型也逐漸成為市場(chǎng)的熱寵，特別是冰箱，更是一路下放，如今七八萬(wàn)的海鷗也要上冰箱了。

2023 年也是充滿(mǎn)魅力的一年。這一年上半年，比亞迪喊出「油電同價(jià)」的口號(hào)，推出大量冠軍版車(chē)型，其中秦 PLUS DM-i 的價(jià)格來(lái)到了 9.98 萬(wàn)的歷史新低。借此，比亞迪開(kāi)始強(qiáng)勢(shì)推進(jìn)插電式混動(dòng)在國(guó)內(nèi)的普及，嘗試改寫(xiě)插電式混動(dòng)省油但不省購(gòu)車(chē)價(jià)的歷史。

這一年下半年，先是率先將全場(chǎng)景高階智駕以及 800 V 高壓架構(gòu)打進(jìn)二十萬(wàn)價(jià)格段的小鵬 G6 開(kāi)始交付；接著是問(wèn)界新 M7 成為現(xiàn)象級(jí)爆款，華為也憑借問(wèn)界新 M7 畢其功于一役，成功奠定了其智駕在行業(yè)內(nèi)的頂級(jí)江湖地位，而智駕也在經(jīng)過(guò)多年的曲折前進(jìn)后，終于在 2023 年借助華為的品牌聲勢(shì)形成了空前的破圈影響力。整個(gè)智駕市場(chǎng)都既在意氣風(fēng)發(fā)地向上發(fā)展，也在斗志昂揚(yáng)地向下普及。

2024 年更是熱火朝天。比亞迪再以榮耀版車(chē)型打出「電比油低」的王牌，而秦 PLUS DM-i 的價(jià)格也又下探到了 7.98 萬(wàn)的歷史新低；小鵬憑借 MONA M03 率先將高階智駕打到 15 萬(wàn)級(jí)；如果 20 萬(wàn)以上預(yù)算的話(huà)，那么 900 V 高壓架構(gòu)、四輪轉(zhuǎn)向等當(dāng)下最先進(jìn)的技術(shù)都能夠以歷史最低價(jià)體驗(yàn)到。

2025 年到了，剛開(kāi)年就沸騰著熱血。在比亞迪等企業(yè)的推動(dòng)下，「全民智駕」滔滔而來(lái)；1,548 匹馬力的小米 SU7 Ultra 52.99 萬(wàn)起，2 個(gè)小時(shí)大定就突破了 1 萬(wàn)輛，創(chuàng)造了性能車(chē)新的價(jià)格和銷(xiāo)量天花板。

不容忽視的是，國(guó)產(chǎn)品牌在實(shí)現(xiàn)一個(gè)又一個(gè)不可能成績(jī)的同時(shí)，也離不開(kāi)與華為、地平線(xiàn)、Momenta、卓馭、禾賽、孔輝科技等大量?jī)?yōu)質(zhì)國(guó)產(chǎn)軟硬件供應(yīng)商的通力合作。

因此， 當(dāng)下正在發(fā)生的技術(shù)平權(quán)，是國(guó)產(chǎn)品牌的努力成果，更是整個(gè)國(guó)產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的努力成果。

這個(gè)時(shí)代就是這樣充滿(mǎn)震撼力，在技術(shù)的推動(dòng)下，在從業(yè)者的勇氣下，當(dāng)前的汽車(chē)工業(yè)正在上演史無(wú)前例的系統(tǒng)性大變革。行業(yè)玩家們對(duì)內(nèi)攻破技術(shù)研發(fā)、組織變革、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等重重關(guān)卡，在外應(yīng)對(duì)用戶(hù)認(rèn)知、對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)、法規(guī)準(zhǔn)入等種種難題。盡管一路充滿(mǎn)艱難險(xiǎn)阻，但也一路搖曳生花。

也許已經(jīng)埋下又一次革命伏筆的是，2023 年 3 月份，特斯拉在投資日發(fā)布了 Unboxed Process 生產(chǎn)概念。

據(jù)了解，Unboxed Process 相對(duì)于現(xiàn)在的生產(chǎn)方式，占地面積降低 40%，制造成本降低 50%，是特斯拉對(duì)生產(chǎn)成本和效率極限的再一次宣戰(zhàn)。當(dāng)前，特斯已經(jīng)在用 Unboxed Process 生產(chǎn) Cybercab。

這意味著，或許又一次洶涌的技術(shù)平權(quán)正在醞釀，這個(gè)在跌宕起伏中前行的壯闊時(shí)代，仍然值得讓人充滿(mǎn)無(wú)窮的想象力。而對(duì)于行業(yè)玩家來(lái)說(shuō)，「革命尚未成功」，接下來(lái)仍需要在激情又無(wú)情的洗牌中，馬不停蹄地適應(yīng)不斷更新的生存游戲規(guī)則。