文 | 趣解商業(yè) 劉亮

最近，車企都在撤回自己“吹過的?！?。

在今年上海國(guó)際車展期間的幾百場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，昔日里瘋狂把“高級(jí)智能駕駛”加大加粗的車企們極其低調(diào)，涉及到智駕的時(shí)候一定要強(qiáng)調(diào)一下是“輔助駕駛”。

深藍(lán)汽車與華為深度合作的深藍(lán)S09車型，HarmonySpace鴻蒙座艙5+華為乾崑智駕輔助ADS 3.3成為該車型的賣點(diǎn)；在介紹與華為的合作時(shí)，深藍(lán)汽車方面特意強(qiáng)調(diào)“在智能輔助方面”。

喊出“智駕平權(quán)”的比亞迪發(fā)布“天神之眼”系統(tǒng)的時(shí)候還寫著“高階智駕”，但在2025上海車展發(fā)布的仰望U8L，其標(biāo)配“天神之眼A”的后綴由“高階智駕三激光版”變更為“駕駛輔助三激光版”。

從車企發(fā)布會(huì)到展臺(tái)互動(dòng)，從政策動(dòng)向到消費(fèi)者反饋，“安全冗余”“場(chǎng)景優(yōu)化”“規(guī)范宣傳”等成為關(guān)鍵詞。在車展現(xiàn)場(chǎng)，有觀眾表示，購車時(shí)已從“關(guān)注功能炫酷”向“驗(yàn)證實(shí)際可靠性”轉(zhuǎn)變。

01.重新審視“智駕”

自智駕熱潮興起以來，因駕駛?cè)隋e(cuò)誤使用智能駕駛操作而釀成的交通事故時(shí)有發(fā)生。

2024年10月，一輛開啟智駕功能的問界新M5汽車在行駛至賓鶴高速公路一彎道時(shí)，未緊急制動(dòng)撞死了誤闖超車道的11只羊，隨后又撞擊護(hù)欄，繼續(xù)向前行駛了100余米。

2024年12月，一海南車主在“賽力斯智駕大師賽”中，駕駛問界M7開啟NCA功能，高速追尾水泥泵車。

今年3月中旬，一輛開啟智駕的極氪009在深圳龍華高架行駛中碰撞護(hù)欄，車輛起火燃燒，車內(nèi)3人嚴(yán)重?zé)齻?/p>

3月底，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽省德上高速池祁段發(fā)生嚴(yán)重交通事故，造成一名駕駛?cè)撕蛢擅丝退劳觥?/p>

上述系列交通事故，究其原因是部分駕駛?cè)苏`以為 “輔助駕駛=自動(dòng)駕駛”，開啟輔助駕駛功能后放任系統(tǒng)接管駕駛，不僅違反了交規(guī)，也對(duì)他人的安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅；而一次又一次的事故也說明，我們是時(shí)候重新審視“智能駕駛”了。

4月16日，工信部組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)。會(huì)議強(qiáng)調(diào)，汽車生產(chǎn)企業(yè)要深刻領(lǐng)會(huì)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測(cè)試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實(shí)擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，切實(shí)提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。

此后，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布《關(guān)于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應(yīng)用的倡議書》，要求企業(yè)“嚴(yán)格依據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》命名功能，杜絕模糊或誤導(dǎo)性表述”。

圖源：官網(wǎng)截圖

總結(jié)起來可以拆解成兩部分：其一，智能駕駛的宣傳不要“吹?！保嘈┱鎸?shí)的科普；其二，智能駕駛的權(quán)責(zé)要?jiǎng)澐智宄?/p>

其實(shí)，這兩方面是智駕領(lǐng)域老生常談的話題了。

“其實(shí)智駕對(duì)于很多司機(jī)來說都是需要學(xué)習(xí)的”。新能源車主小雪（化名）這樣說道，“高速或者城市快速路的輔助駕駛、遙控停車等我都不認(rèn)為是任何人零基礎(chǔ)就可以上手的。而且一些司機(jī)甚至不懂得智駕的基本邏輯和接管范圍，或者在系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)出警告和提醒的時(shí)候不予理會(huì)?！?/p>

小庫（化名）也非常贊同，他還提到，不同車型的智駕水平不相同，比如他在北美體驗(yàn)過特斯拉FSDV12，“它的變道處理非常絲滑，V11版本見到右側(cè)行人會(huì)非?？鋸埖乩@一大圈，V12就更接近人類司機(jī)的處理方式?！倍瑫r(shí)是蔚來車主的他還表示，“不得不承認(rèn)，蔚來的智駕體驗(yàn)就沒那么絲滑了。有一次我在進(jìn)行并道，右側(cè)有一輛車以非常快的速度從我身邊經(jīng)過，當(dāng)時(shí)車子沒有處理，而是延遲幾秒鐘之后忽然剎車。”所以小庫認(rèn)為智駕的培訓(xùn)應(yīng)該是因車而異，“司機(jī)應(yīng)該了解不同車型智駕的水平，以及各種交互的用語?！?/p>

但是在實(shí)際的銷售過程中，會(huì)詳細(xì)教育消費(fèi)者的車企幾乎沒有。小雪就表示自己在購車的時(shí)候，銷售沒有對(duì)智駕做出任何使用說明和注意事項(xiàng)，只一味地告訴她智駕能實(shí)現(xiàn)多少功能?！拔覀€(gè)人對(duì)關(guān)乎自身安全的技術(shù)都是非常敏感的，所以后期自己查了很多資料，也親自測(cè)試后選擇了合理的使用尺度，但是對(duì)于一些更不謹(jǐn)慎的消費(fèi)者來說，這樣很容易讓他們產(chǎn)生智駕‘無所不能’的錯(cuò)覺。”

自從“智能化是電動(dòng)化之后的下一戰(zhàn)”成了電車圈的“主旋律”，智駕的門檻似乎越來越低；尤其是隨著某些車企喊出“智駕平權(quán)”后，十萬元級(jí)別的車型也搭載了所謂的“智駕”。

圖源：微博截圖

樂觀來看，越來越多的人可以享受到智駕的福利，但這里也有兩個(gè)反直覺的事情：一方面，十萬元購車預(yù)算的消費(fèi)者會(huì)不會(huì)花額外的時(shí)間和金錢成本來學(xué)習(xí)、升級(jí)智駕；另一方面，低價(jià)車型加載的智駕為了節(jié)約成本，在實(shí)際功能上與宣傳中有所差距，導(dǎo)致消費(fèi)者存在信息差。

舉例來說，車企在宣傳智駕的時(shí)候口徑幾乎都非常一致，“準(zhǔn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛”“數(shù)千公里零接管”“采用英偉達(dá)芯片”等宣傳話術(shù)，聽起來感受就是智駕都差不多厲害。而車企沒有說的是，低階智駕和高階智駕的算法差距最終體現(xiàn)的不只是使用場(chǎng)域的限制，還會(huì)影響智駕的反應(yīng)速度；車企還沒有說的是，目前即使是“高階智駕”也只是L2級(jí)別，而只有到了L3級(jí)別，才能實(shí)現(xiàn)車輛為主體的接管轉(zhuǎn)移。也就是說，現(xiàn)階段電車的智駕根本不能實(shí)現(xiàn)司機(jī)“解放雙手看風(fēng)景”就能安全駕駛的水平。

但是這些，說的人太少，消費(fèi)者們了解的更少。

技術(shù)的瓶頸并不可怕，但營(yíng)銷錯(cuò)覺卻會(huì)造成致命的損失。技術(shù)需要突破，消費(fèi)者需要知情，“我覺得智駕的門檻不應(yīng)該降低，反而應(yīng)該提高，顯然智駕水平根本沒有發(fā)達(dá)到宣傳中的高度，而消費(fèi)者為此付出的代價(jià)太大?！毙⊙┍硎尽?/p>

02.自動(dòng)駕駛，比想象中更難

“如果按照2016年智駕非?；馃岬臅r(shí)候創(chuàng)業(yè)者們的說法，現(xiàn)在北京二環(huán)上應(yīng)該全是‘沒有司機(jī)’的車才對(duì)。”一位投資人說道。

不看別人，就看一直以科技公司標(biāo)榜自己的馬斯克就曾經(jīng)在2019、2021、2023年都喊出過“實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)駕駛”，結(jié)果每次都是“打臉”。

押注L4自動(dòng)駕駛的公司也接連傳來不好的消息，通用汽車對(duì)旗下專注自動(dòng)駕駛的子公司Cruise“斷供”后，后者開始大幅裁員；國(guó)內(nèi)智能駕駛明星公司縱目科技也在本月向法院申請(qǐng)了破產(chǎn)，這家曾估值超90億元的智能駕駛領(lǐng)域明星企業(yè)正式進(jìn)入司法重整程序。

圖源：微博截圖

回溯國(guó)內(nèi)智能駕駛賽道這幾年的投資趨勢(shì)，不難看出，自2016年開始爆發(fā)，一級(jí)市場(chǎng)對(duì)智能駕駛的熱情在2021年達(dá)到了頂點(diǎn)，這背后其實(shí)和大模型的發(fā)展有關(guān)系。由于2021年Transformer模型在CV領(lǐng)域的應(yīng)用，如Vision Transformer，改進(jìn)了自動(dòng)駕駛的視覺感知模塊，使得算法更高效；此外大模型在多模態(tài)融合（激光雷達(dá)、攝像頭、雷達(dá)數(shù)據(jù)）上的應(yīng)用，也對(duì)提升系統(tǒng)可靠性有很大幫助。

不過從2021年之后，一級(jí)市場(chǎng)對(duì)智能駕駛的投資熱度開始減退。這背后的一個(gè)核心原因是，所有人都意識(shí)到，從“智能駕駛”到 “自動(dòng)駕駛”，從“自動(dòng)化”到“無人化”，這中間的過程遠(yuǎn)比最初設(shè)想的要長(zhǎng)。

圖片：智能駕駛投資事件趨勢(shì) 來源：IT桔子

即使現(xiàn)在大部分車企都在使用端到端自動(dòng)駕駛路徑，這種算法也有不可避免的弊端。

“最先繞不過去的就是大模型本身就存在的‘不可解釋性’，比如我們?nèi)朇hatGPT理想汽車發(fā)布的純電車型有哪些，后者可能會(huì)煞有介事地回答一個(gè)壓根不存在的車型，這種被用戶形容成‘抽風(fēng)’的時(shí)刻，就是大模型的‘不可解釋性’，它不可避免地會(huì)出現(xiàn)一些古怪的錯(cuò)誤。這種錯(cuò)誤放在搜索場(chǎng)景里頂多就是讓用戶覺得莫名其妙，但是放在智駕場(chǎng)景里就可能是個(gè)致命的事故?！眳欠澹ɑ?，一位大模型技術(shù)從業(yè)者這樣總結(jié)道。

而且端到端有一個(gè)技術(shù)悖論——越是安全的智駕越是更少的需要接管，但我們需要從接管的數(shù)據(jù)里去評(píng)估新模型的水平；馬斯克之前也說當(dāng)前FSD所面臨的挑戰(zhàn)，主要是測(cè)試AI模型的效率以及判斷新模型是否更優(yōu)秀的水平能力。當(dāng)AI模型在數(shù)千英里的行駛過程中僅出現(xiàn)一次需要人工干預(yù)的情況時(shí)，如何迅速而準(zhǔn)確地評(píng)估新模型的優(yōu)劣就變得更加困難。

更嚴(yán)肅的問題是，我們通過現(xiàn)在的端到端技術(shù)到底能不能實(shí)現(xiàn)無人駕駛？或者我們換個(gè)說法，智能駕駛的最終目的，并不是超越同行車企，而是代替人類司機(jī)。

如果以此為標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在的智駕還差得遠(yuǎn)。

FSD V13的關(guān)鍵干預(yù)距離達(dá)到了400到450英里之間，97%的駕駛過程中無需發(fā)生干預(yù)；Waymo的歷史數(shù)據(jù)顯示，其車輛在加州的城市環(huán)境下每8.5萬英里會(huì)發(fā)生一次關(guān)鍵干預(yù)。這已經(jīng)是智駕中的“尖子生水平”，但是如果比起人類駕駛員，人類駕駛的車輛每60到70萬英里可能發(fā)生一次事故。

也就是說，目前最聰明的智駕對(duì)比人類頂多也只是十分之一。而最火熱的端到端模式，能做到讓智能駕駛盡可能的“模仿人類”，但這是不是實(shí)現(xiàn)L4智駕“替代人類”的技術(shù)，現(xiàn)在還不能確定。

03.“剎車”是為了更穩(wěn)的前進(jìn)

壞消息是，L4比我們想象的更難；好消息是，L3因此被抬上桌。

今年，不論從政策還是市場(chǎng)層面都可以被稱為是“L3商業(yè)化元年”。

政策端，北京和武漢這兩個(gè)Robotaxi的先鋒城市都發(fā)布了關(guān)于L3級(jí)智能駕駛上路的相關(guān)條例，以及對(duì)相關(guān)事故的責(zé)任與劃分。

據(jù)“趣解商業(yè)”了解，北京市于今年4月1日起實(shí)施《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》，該條例首次針對(duì)L3以上級(jí)別的個(gè)人乘用車自動(dòng)駕駛測(cè)試上路做出了具體規(guī)定，也對(duì)自動(dòng)駕駛車輛事故責(zé)任劃分進(jìn)行了細(xì)化并明確可以追究軟件開發(fā)以及車輛制造方的相關(guān)責(zé)任。

圖源：微博截圖

此前，武漢市于今年3月1日起實(shí)施的《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》，也正式明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車和L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車在武漢運(yùn)營(yíng)時(shí)的具體規(guī)定及事故時(shí)的責(zé)任劃分與賠償責(zé)任。

值得注意的是，武漢和北京的條例中都對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通事故并造成損害的賠償責(zé)任進(jìn)行了細(xì)化；規(guī)定指出，在保險(xiǎn)賠償責(zé)任之外，車輛所有人或者管理人先行承擔(dān)賠償責(zé)任，但隨后可以向負(fù)有責(zé)任的相關(guān)主體追償。

此前很多消費(fèi)者不愿意使用智能駕駛一部分原因就是怕出事了權(quán)責(zé)劃分不清晰，而L3恰好又是汽車為接管主體，必須得把人跟機(jī)器如何負(fù)責(zé)說清楚，消費(fèi)者才更有意愿度。

市場(chǎng)端，今年3月，何小鵬透露小鵬汽車已建立云端—車端—硬件—芯片全棧自研AI體系，2025年底將率先實(shí)現(xiàn)L3級(jí)智能駕駛在國(guó)內(nèi)落地；4月22日，華為在上海正式發(fā)布新一代乾崑智駕ADS 4系統(tǒng)，并宣布ADS Ultra旗艦版成為內(nèi)首個(gè)支持高速L3商用的方案落地。

廣汽、極氪和奇瑞更是在同一天分別公布了各自的L3量產(chǎn)計(jì)劃；其中，廣汽宣布將在2025年第四季度推出全國(guó)首款L3自動(dòng)駕駛乘用車；極氪的9X光輝將搭載業(yè)界首創(chuàng)、專為L(zhǎng)3智能駕駛設(shè)計(jì)的解決方案——千里浩瀚H9；而奇瑞則計(jì)劃在2026年量產(chǎn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛......

車企追求L3商業(yè)化是大勢(shì)所趨，同時(shí)智能駕駛行業(yè)正式進(jìn)入“強(qiáng)監(jiān)管”時(shí)代，行業(yè)從“野蠻生長(zhǎng)”轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展。

4月10日，在“上汽之夜”活動(dòng)上，上汽集團(tuán)底盤技術(shù)專家蘆勇專門講解了智能底盤相關(guān)的主被動(dòng)安全；4月16日，嵐圖汽車發(fā)布L3智能架構(gòu)時(shí)，多次強(qiáng)調(diào)安全是智駕的底線，呼吁車企宣傳要守住底線。

4月18日，地平線發(fā)布智駕產(chǎn)品，創(chuàng)始人兼CEO余凱在發(fā)布會(huì)上說，就在昨晚彩排時(shí)還是“2025地平線高階智駕產(chǎn)品發(fā)布會(huì)”，但因新的相關(guān)要求，地平線連夜修改PPT，將“高階智駕”改為“輔助駕駛”。

4月27日，華為乾崑智能汽車解決方案官微發(fā)布《智能輔助駕駛安全倡議》；倡議中，包括廣汽、上汽、北汽、賽力斯、奇瑞汽車等共11 家汽車品牌高管署名。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，不能背離安全這一初衷，安全才是真智駕；強(qiáng)監(jiān)管不是創(chuàng)新的終點(diǎn)，而是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。

當(dāng)車企從“功能炫技”回歸“安全本位”，當(dāng)消費(fèi)者從“盲目信賴”學(xué)會(huì)“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)”，智能駕駛才能真正駛?cè)肟沙掷m(xù)增長(zhǎng)的快車道；智能駕駛不僅僅是靠技術(shù)進(jìn)步就能實(shí)現(xiàn)的，更需要政策規(guī)范、消費(fèi)者認(rèn)知、技術(shù)研發(fā)的全面進(jìn)步。