文|壹DU財經(jīng)
無人駕駛留給國人的第一印象，可能是2006年上映的《瘋狂的石頭》里的一句戲言：“狗日，高科技，無人駕駛”。時光飛逝，如今，無人駕駛的時代真的到來了。
5月21日，特斯拉CEO馬斯克在巴西立了一個新愿景：特斯拉將于今年實現(xiàn)無人駕駛。此前一次采訪中，他曾預(yù)期特斯拉會在一年之內(nèi)發(fā)布不需要手動操作的無人駕駛車輛。
這并不是馬斯克第一次做出這樣的預(yù)期。2015年12月初，他當時曾預(yù)言“兩年之內(nèi)會有‘完全自主’”，但預(yù)言后的幾個小時里，這個預(yù)言被反復(fù)修改過。
目光回到國內(nèi)，無人駕駛的“風”已刮了五年有余，雖然技術(shù)不斷成熟，但玩家們的商業(yè)化正受政策、法律以及成本等條件的制約，遲遲未能全面鋪開。
這也意味著，無論是資本市場還是身處其間的玩家，都迫切地需要加速商業(yè)化落地，以便撐起無人駕駛新的故事。
01如何理解無人駕駛車？
什么是無人駕駛車？
美國汽車工程師學會（SAE）的定義，無人駕駛可以分為六個等級，即：非自動化、L1輔助駕駛、L2半自動化，L3 的有條件自動化，L4 高度自動化，直到 L5 的完全自動化。
目前，普通人能體驗到的無人駕駛技術(shù)大部分只達到L2級別，部分企業(yè)的產(chǎn)品具有L3級無人駕駛的能力。
L3級別什么概念？
我們可以拿相對熟悉的航空器自動駕駛系統(tǒng)做比較。當然，這也是無人駕駛技術(shù)的一個重要應(yīng)用場景，難得的是，這符合各國相關(guān)法規(guī)。
飛機在確保空域安全、氣候條件適宜等條件下，駕駛艙內(nèi)的飛行員對飛機各項運轉(zhuǎn)指標進行實時監(jiān)控，并隨時做好接管駕駛準備的情況下，可使用無人駕駛。但在起飛和降落階段是嚴禁使用自動駕駛系統(tǒng)的。
在嚴格的法規(guī)管控及“雙機長+自動駕駛”三重保障之下，航空器仍然不能100%避免事故的發(fā)生。
近年來，特斯拉多起致命事故引發(fā)輿論關(guān)注之后，人們對無人駕駛車產(chǎn)生懷疑。但事實上，不同車型的自動駕駛能力是一個很關(guān)鍵的指標，比如僅有L1輔助駕駛的級別車輛，其駕駛過程中，人，才是掌握絕對主導(dǎo)權(quán)的那個。
但想實現(xiàn)無人駕駛級別的躍遷并不容易，因為無人駕駛技術(shù)對于硬件的依賴較為有限，其核心更在于“無人駕駛技術(shù)”本身。
今年無人駕駛車的高光時刻，毫無疑問發(fā)生在2022年冬奧會首鋼園火炬接力中。沒有人想到，無人駕駛汽車居然成為一名光榮的“火炬手”，來自百度的Apollo機器人在短短800米的火炬?zhèn)鬟f時刻，濃縮了我國自動駕駛車從無到有、從概念走進現(xiàn)實的發(fā)展歷程。
事實上，作為國內(nèi)較早布局無人駕駛的頭部企業(yè)，百度在去年的百度世界大會上即發(fā)布了百度汽車機器人——使用L5級的自動駕駛能力，并具備語音、人臉識別等多模交互能力，分析用戶潛在需求，主動提供服務(wù)；此外汽車機器人還具備自我學習和不斷升級能力，是服務(wù)各種場景的智慧體。
最新的數(shù)據(jù)顯示，谷歌的無人自動駕駛技術(shù)，一直停留在測試階段，并沒有進一步商業(yè)應(yīng)用，更談不上量產(chǎn)了。而百度的Apollo技術(shù)已與沃爾沃、一汽、比亞迪等多家車企達成自動駕駛方面的合作。截至目前，百度無人駕駛測試總里程超過2100萬公里，旗下自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”已在北京、上海、廣州、深圳等七城開放載人測試運營服務(wù)。
02率先落地的應(yīng)用場景，多個千億市場待挖掘
在可預(yù)見的未來，無人駕駛汽車是重要的發(fā)展方向，但其商業(yè)化落地正受制于政策、法律等因素。不過，無人駕駛技術(shù)在除載人之外的應(yīng)用場景落地正在加速推進。
智慧機場是無人駕駛技術(shù)較早走通的領(lǐng)域之一。
2020年，民航局印發(fā)了《推進四型機場建設(shè)行動綱要（2020-2035年）》，明確了建設(shè)智慧機場、推動轉(zhuǎn)型升級的任務(wù)。而在智慧機場的建設(shè)中，自動駕駛技術(shù)成為未來航空物流中重要的環(huán)節(jié)。
由于機場占地面積大，人、貨、場之間的物資轉(zhuǎn)運與交流的運營工況比較復(fù)雜，機場中作業(yè)車輛多，常見作業(yè)車類型就多達25種。如飛機牽引車、除冰車、擺渡車、升降平臺車、清潔車、加油車、行李車等，這些車輛均有著嚴格的路線規(guī)劃與管理規(guī)范。
因此，無人駕駛+智慧機場的創(chuàng)新應(yīng)用，不僅可以優(yōu)化提升機場運輸效率，還能避免一些人為失誤的因素，降低安全事故發(fā)生率，提升機場安全保障。
到了2022年，自動駕駛環(huán)衛(wèi)車領(lǐng)域，也迎來了無人駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的重要拐點。
近日，宇通環(huán)衛(wèi)正式向文遠知行WeRide交付50臺純電動自動駕駛洗掃車，且后者的全無人駕駛環(huán)衛(wèi)車隊已在廣州南沙區(qū)集結(jié)，于5月開啟大規(guī)模開放道路測試。當他們把目光瞄準環(huán)衛(wèi)自動駕駛賽道，加之多個場景落地應(yīng)用，自動駕駛商業(yè)化的下半場已然開啟。
而無人駕駛應(yīng)用于環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域并不意外。當前，我國環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域依賴人力，且受工作性質(zhì)影響，環(huán)衛(wèi)工人年齡偏大?，F(xiàn)階段環(huán)衛(wèi)車智能化水平低、能量損耗大、仍需大量的人工操作與干預(yù)。加上人口老齡化發(fā)展和疫情形勢不斷反復(fù)，對城市治理提出了無人化的需求。
在此背景下，將無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域有著先天優(yōu)勢，同時也擁有著非常廣闊的發(fā)展空間。
去年，辰韜資本《環(huán)衛(wèi)自動駕駛賽道研究報告》預(yù)計，2025年全國道路清掃運營規(guī)模為2748億元，垃圾清運服務(wù)規(guī)模為543億元。而道路清掃和垃圾清運則是自動駕駛技術(shù)在環(huán)衛(wèi)行業(yè)應(yīng)用的最大優(yōu)勢。
不過，雖然市場盤子巨大，想真正落地難題也不少。比如，受益于低速、路線固定等特征，自動駕駛環(huán)衛(wèi)場景可以率先實現(xiàn)L4高度自動化落地，但低速不等于低配，復(fù)雜動態(tài)作業(yè)要求高感知和高算力。
因此，從技術(shù)層面來看，環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域的無人駕駛?cè)悦媾R著巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)。
第三是礦區(qū)場景。礦山招工難一直是行業(yè)最棘手的事情，當八十年代礦業(yè)高工資、高福利優(yōu)勢消失后，礦業(yè)想再招到年富力強、又愿意在惡劣工作環(huán)境下的青壯年，難度非常大。
相較于國外礦業(yè)自動駕駛商業(yè)化已走過十年歷程，中國礦業(yè)的無人駕駛技術(shù)落地雖起步較晚，但如希迪智駕、踏歌智行、慧拓智能等企業(yè)也在加速度。
如：慧拓智能已落地首開國內(nèi)冶金露天礦山、冀東水泥；踏歌智行落地包鋼白云鄂博礦區(qū)；而希迪智駕已與句容臺泥水泥礦山合作，實現(xiàn)有人駕駛礦車與無人駕駛混編生產(chǎn)運輸，且在去年實現(xiàn)3億營收。
從資本市場的動作來看，這一領(lǐng)域也吸引了不少資方關(guān)注。公開資料顯示，越秀產(chǎn)業(yè)基金、渤海產(chǎn)業(yè)投資基金、蔚來資本、辰韜資本、紅杉中國等均有布局。
在辰韜資本執(zhí)行總裁賀雄松看來，“礦山無人化落地是早晚的事情”，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，自動駕駛的成本處于快速下降的過程。
寫在最后
雖然相較于無人駕駛技術(shù)在機場、礦區(qū)及環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域的大面積商業(yè)化落地，無人駕駛汽車的進程略緩，但頭部的中國企業(yè)正在加速度。
正如日本《東京新聞》記者坪井千隼撰寫的題為《中國無人駕駛技術(shù)領(lǐng)先世界》的報道所言：無人駕駛技術(shù)正在讓生活和城市面貌為之一變，在研發(fā)競爭中，中國企業(yè)和美國企業(yè)雙雙走在世界前列。IT巨頭百度堪稱該領(lǐng)域中國企業(yè)的代表，以其為核心的研發(fā)團隊正在各地進行無人駕駛巴士和出租車的道路測試。
在中國，物流和快遞行業(yè)已經(jīng)正式引入無人駕駛車輛。無人快遞車不僅削減了人工成本，而且在疫情之下，更有助于降低感染風險，因而頗為引人關(guān)注。阿里巴巴、京東、美團等，也在推進無人送貨車的研發(fā)。
不過，更多行業(yè)人士表示，無人駕駛技術(shù)只有真正做到“無人駕駛”，才具有商業(yè)應(yīng)用的價值。
另外，由于自動駕駛公司的資本投入巨大，如何收回高企的開發(fā)成本，探索出一條有經(jīng)濟效應(yīng)的拓展、管理和維護之路，整個行業(yè)都處于“摸著石頭過河”的階段。