文｜車(chē)百智庫(kù) 周霜降
編輯｜阿峰
智能駕駛領(lǐng)域，一場(chǎng)圍繞“行泊一體”的新戰(zhàn)爭(zhēng)正在醞釀。
2021年，多家芯片公司推出面向行泊一體功能設(shè)計(jì)的SoC芯片，將戰(zhàn)火燒旺。幾個(gè)月后，多家Tier 1紛紛跟進(jìn)發(fā)布行泊一體解決方案，劍指2023年量產(chǎn)上車(chē)。主機(jī)廠更是急不可耐，相關(guān)人士直言：“恨不得明天量產(chǎn)?！?022年，行泊一體正式進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)的前夜，行泊一體方案也成為2022年自動(dòng)駕駛?cè)ψ罨鸬年P(guān)鍵詞。
近日，小馬智行與禾多科技又紛紛宣布與智能駕駛計(jì)算方案提供商地平線合作，基于地平線征程?系列芯片推出行泊一體方案，加速邁向量產(chǎn)落地階段。
所謂行泊一體，本質(zhì)上就是將所有傳感器數(shù)據(jù)接入到單個(gè)SOC芯片為主的域控制器上，智能駕駛能力的實(shí)現(xiàn)用一套軟件算法打通。這樣一來(lái)，無(wú)論是行車(chē)還是泊車(chē)，系統(tǒng)就可以調(diào)用同一套算法和所有的硬件資源，包括芯片和傳感器進(jìn)行處理，而不是像分離式的系統(tǒng)，泊車(chē)行車(chē)專(zhuān)項(xiàng)專(zhuān)用。
行與泊，是一場(chǎng)從細(xì)分賽道對(duì)汽車(chē)架構(gòu)簡(jiǎn)化迭代的主動(dòng)沖擊。尤其是2022年1月后，特斯拉被華爾街譽(yù)為汽車(chē)芯片短缺災(zāi)難中“最大的贏家”，因?yàn)?0多年來(lái)他們一直堅(jiān)持，只要能多一個(gè)功能集成到更少的芯片上，就會(huì)少一層被牽制的痛苦。
如今，隨著最近自動(dòng)駕駛政策不斷催化，很多中低端的電動(dòng)車(chē)也開(kāi)始加快配置行泊一體的方案，車(chē)型從原來(lái)的30萬(wàn)以上，開(kāi)始加速下沉到15萬(wàn)以下。也就意味著，行泊一體或?qū)⒃谝粌赡陜?nèi)取代原來(lái)的“ADAS輔助駕駛”，成為市場(chǎng)的主流。
圍繞此現(xiàn)象，在本文中我們?cè)噲D回答以下幾個(gè)問(wèn)題：
1、行泊一體的本質(zhì)是什么？
2、行泊一體方案的發(fā)展現(xiàn)狀如何？
3、行業(yè)的下個(gè)技術(shù)突破點(diǎn)又將是什么？
一、成本控制
“行泊一體”，作為輔助駕駛能力的變體，其源頭還是特斯拉。為什么這么說(shuō)？先從一組數(shù)據(jù)來(lái)聊聊智能駕駛行業(yè)的一些現(xiàn)狀。
2020年-2022年6月，中國(guó)市場(chǎng)高級(jí)別輔助駕駛搭載率一直以來(lái)都在快速爬升，特別是2022年1-6月，高級(jí)別輔助駕駛的前裝搭載率達(dá)到26.64%；2022年1-10月乘用車(chē)L2級(jí)輔助駕駛滲透率達(dá)33.9%；2022年 1 - 7 月，L2 級(jí)智能輔助駕駛標(biāo)配搭載上險(xiǎn) 283.89 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)接近 70%，同時(shí)車(chē)型的價(jià)格區(qū)間平均在 15 - 20 萬(wàn)之間。
由此可見(jiàn)，市場(chǎng)對(duì)L2/2.5 級(jí)別的輔助駕駛需求迫切。但我們都知道在自動(dòng)駕駛在發(fā)展初期，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了漸進(jìn)式和躍進(jìn)式兩種路線。有企業(yè)會(huì)把場(chǎng)景極力壓縮，然后在這個(gè)場(chǎng)景里把自動(dòng)駕駛卷到L3或L4級(jí)別。但這種場(chǎng)景適用性非常小，對(duì)于終端用戶來(lái)講幾乎沒(méi)價(jià)值。
而特斯拉自動(dòng)駕駛功能最開(kāi)始的覆蓋場(chǎng)景是單車(chē)道，然后延伸到所有車(chē)道的NOA，再往后延伸到城市場(chǎng)景。從安全性分級(jí)來(lái)說(shuō)，這些功能仍然只是L2級(jí)，但場(chǎng)景覆蓋面很廣，大部分場(chǎng)景都可以交給車(chē)輛自己駕駛，用戶體驗(yàn)好。
清華大學(xué)文一教授曾在《偉大的中國(guó)工業(yè)革命》一書(shū)中，提出一個(gè)觀點(diǎn)：“市場(chǎng)是個(gè)昂貴的公共品”。書(shū)中以洋務(wù)運(yùn)動(dòng)為例，中國(guó)不僅派出大量人才去海外學(xué)習(xí)，也豪擲五千萬(wàn)兩白銀投資軍工，但生產(chǎn)的鋼鐵、槍炮沒(méi)人買(mǎi)單，如此一來(lái)，沒(méi)有利潤(rùn)，導(dǎo)致無(wú)法實(shí)現(xiàn)自我循環(huán)。
總結(jié)來(lái)說(shuō)，只有市場(chǎng)的真實(shí)需求，才能帶動(dòng)創(chuàng)新加速。
回到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也一樣，很多企業(yè)也逐漸意識(shí)到他們目前最需要的并不是取代司機(jī)的L4，而是幫人開(kāi)車(chē)的L2和L3，誰(shuí)能夠提供一套低成本、性能強(qiáng)、高開(kāi)放性的系統(tǒng)，誰(shuí)將有機(jī)會(huì)吃下更多的市場(chǎng)份額。
于是，業(yè)內(nèi)不再盲目追求更高的自動(dòng)駕駛等級(jí)，轉(zhuǎn)而思考怎么讓自動(dòng)駕駛在路上跑起來(lái)。并且當(dāng)他們意識(shí)到泊車(chē)是一個(gè)能更快普及的場(chǎng)景后，越來(lái)越多的主機(jī)廠開(kāi)始加大對(duì)自動(dòng)泊車(chē)、記憶泊車(chē)、自主泊車(chē)功能的關(guān)注。
無(wú)論從技術(shù)路徑，還是商業(yè)路徑判斷，行泊一體方案無(wú)疑是一種優(yōu)化的解題思路。
此前，行車(chē)和泊車(chē)是兩套單獨(dú)的系統(tǒng)，成本過(guò)高。而不同于行泊分離，行泊一體只需要一套硬件設(shè)備便可實(shí)現(xiàn)行車(chē)與泊車(chē)功能，既充分利用算力，又降低硬件復(fù)雜度，提升主機(jī)廠開(kāi)發(fā)效率，從而使自動(dòng)駕駛功能實(shí)現(xiàn)成本大幅降低，盡可能覆蓋 10-20 萬(wàn)價(jià)位的主力消費(fèi)車(chē)型。
除了降本，行泊一體還提升了開(kāi)發(fā)效率。行泊一體采用通用化的底層基礎(chǔ)軟件與標(biāo)準(zhǔn)中間件，適用于不同平臺(tái)，比起分布式開(kāi)發(fā)，相當(dāng)于縮短一倍底層軟件、中間件的開(kāi)發(fā)周期。行泊一體還能使傳感器復(fù)用，提升駕駛體驗(yàn)。例如AVP（自主代客泊車(chē)）可用行車(chē)系統(tǒng)的前向攝像頭識(shí)別遠(yuǎn)距離物體，補(bǔ)充泊車(chē)系統(tǒng)環(huán)視攝像頭短距離的感知缺陷。
不僅如此，行泊一體能夠更好地支持功能的OTA升級(jí)。行泊一體采用域控式架構(gòu)取代了分布式架構(gòu)，軟件、硬件可以完全打通，整個(gè)一體化系統(tǒng)的運(yùn)行和管理都更加穩(wěn)定、高效，數(shù)據(jù)閉環(huán)更具優(yōu)勢(shì)，一次OTA升級(jí)可以同時(shí)完成行車(chē)、泊車(chē)的功能更新。
二、加速上車(chē)、下沉
從時(shí)間上看，行泊一體其實(shí)并不是一個(gè)很新的概念，量產(chǎn)車(chē)型也在兩年前就有。2020年，小鵬P7就依托德賽西威的IPU03域控制器，實(shí)現(xiàn)了行泊一體。近年來(lái)大量自動(dòng)駕駛解決方案都在進(jìn)行相關(guān)的研究。
時(shí)間回到2016年，智能駕駛領(lǐng)域熱鬧非凡。沃爾沃、奔馳、福特等傳統(tǒng)車(chē)廠陸續(xù)開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，而Google 自動(dòng)駕駛汽車(chē)也在2016年成為 Alphabet 旗下獨(dú)立子公司，并且改名為 Waymo。業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)，2020年將成為自動(dòng)駕駛車(chē)輛的商業(yè)化元年。從當(dāng)時(shí)的視角看，自動(dòng)駕駛的前景也的確一片大好。
但自2018年開(kāi)始，自動(dòng)駕駛行業(yè)進(jìn)入泡沫破裂期，資本熱情慢慢褪去，投資人也開(kāi)始回歸理性，不再去盲目追求數(shù)字虛高的賽道，只關(guān)注當(dāng)下量產(chǎn)的智能駕駛值多少錢(qián)“一斤”。
于是2021年，行泊一體賽道逐漸熱了起來(lái)。這一年，德賽西威、福瑞泰克、極目智能、易航智能、智駕科技等十余家本土供應(yīng)商宣布推出行泊一體解決方案，并陸續(xù)拿到前裝量產(chǎn)定點(diǎn)。
2022年4月底，搭載易航智能NOA行泊一體方案的首款量產(chǎn)車(chē)已正式上市。該方案相較已經(jīng)上市的NOA方案成本降低50%以上，能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)超車(chē)、自動(dòng)路網(wǎng)切換、記憶泊車(chē)等功能，并可通過(guò)靈活的硬件配置方案將NOA覆蓋到15萬(wàn)元以內(nèi)車(chē)型。
緊接著，輕舟智航公布了成本低至1萬(wàn)元的車(chē)規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛方案，并且完成了前裝量產(chǎn)。在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇（2022）上，寒武紀(jì)行歌執(zhí)行總裁王平也透露，將正式發(fā)布兩款自動(dòng)駕駛芯片。其中，SD5223面向L2＋級(jí)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，最大算力超過(guò)16TOPS，單顆SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）可實(shí)現(xiàn)行泊一體功能，支持自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向10萬(wàn)元左右的入門(mén)級(jí)車(chē)型覆蓋。此外，知行科技、禾多科技等多家企業(yè)的NOA行泊一體解決方案也將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。
圖自：億歐網(wǎng)
車(chē)企側(cè)，行泊一體方案上車(chē)也正在加速。
去年，搭載毫末智行HPilot 2.0輔助駕駛系統(tǒng)的坦克500正式上市，這也是升級(jí)后的毫末HPilot 2.0行泊一體系統(tǒng)的首款車(chē)型。10月31日，歐拉旗下“超流線純電轎跑”閃電貓上市，同樣搭載了毫末智行HPilot 2.0解決方案，這套名為ORA-PILOT 3.0 智能駕駛輔助套裝的選裝包價(jià)格為2萬(wàn)元。
此外，作為國(guó)內(nèi)車(chē)市的排頭兵，比亞迪也將在今年開(kāi)始量產(chǎn)上車(chē)行泊一體方案。長(zhǎng)安汽車(chē)的智能汽車(chē)超級(jí)數(shù)字化平臺(tái)SDA架構(gòu)，也將構(gòu)建“中央+區(qū)域”環(huán)網(wǎng)電子電氣架構(gòu)，部署行泊一體及艙泊一體方案。
至少兩年以前，智能駕駛域控是高端車(chē)型的專(zhuān)屬，這些號(hào)稱(chēng)比ADAS更高階的行泊一體智能駕駛方案的加速落地，或許意味著我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)距離真正實(shí)現(xiàn)人手一輛智能汽車(chē)的時(shí)代不遠(yuǎn)了。
三、挑戰(zhàn)與難點(diǎn)
盡管行泊一體市場(chǎng)很火爆，但據(jù)高工智能汽車(chē)獲悉，目前市場(chǎng)上大部分的行泊一體產(chǎn)品仍然基于1.0架構(gòu)來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)和整合，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是將行車(chē)子系統(tǒng)（行車(chē)SoC）和泊車(chē)子系統(tǒng)（泊車(chē)SoC）并到一個(gè)盒子里面，行車(chē)和泊車(chē)兩套系統(tǒng)本質(zhì)上仍然是相互獨(dú)立的系統(tǒng)。但真正的行泊一體方案應(yīng)該是共用一個(gè)SoC以及傳感器硬件。
因此行泊一體方案的實(shí)現(xiàn)過(guò)程并不是一蹴而就的，基于現(xiàn)有的軟硬件水平，行泊一體方案分為兩種：輕量級(jí)行泊一體域控方案與大算力行泊一體域控方案。兩者在設(shè)計(jì)上最大的區(qū)別在于是否預(yù)埋更多的算力為將來(lái)提供升級(jí)的空間。在算力上，輕量級(jí)方案的算力普遍在幾TOPS到幾十TOPS之間，大算力方案則可達(dá)到200TOPS以上。
兩者孰優(yōu)孰劣？智駕科技CTO郭恩慶認(rèn)為：“大算力方案的優(yōu)點(diǎn)是將來(lái)OTA能帶來(lái)更多功能，但成本較高，而具備基礎(chǔ)功能的輕量級(jí)方案現(xiàn)階段可以做到大規(guī)模量產(chǎn)，卻幾乎不可能再疊加額外的功能，更不會(huì)有產(chǎn)生代差的功能升級(jí)?！?/p>
而無(wú)論是輕量級(jí)方案還是大算力方案，都面臨一系列的挑戰(zhàn)與難點(diǎn)。
其一，在于算力。在功能集成融合后，各個(gè)攝像頭之間需要一定的補(bǔ)充和協(xié)調(diào)，在算法上會(huì)注重融合以及針對(duì)不同場(chǎng)景的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)功能的擴(kuò)充，識(shí)別準(zhǔn)確率、可靠性等指標(biāo)的進(jìn)一步提升。
其二，便是功耗的降低。如何在高性能的同時(shí)，還保持著較低的功耗是目前行泊一體方案面臨的難題。
最后，自動(dòng)駕駛軟件在不同場(chǎng)景下采用的策略及算法是有很大程度不同的，而行泊一體方案需要不同場(chǎng)景來(lái)共用一套算法模型，則對(duì)軟件的調(diào)度及算法模型的泛化性提出了較高的要求，軟件的調(diào)度和算法模型要能夠同時(shí)滿足行車(chē)和泊車(chē)場(chǎng)景的需求。如何設(shè)計(jì)一整套合理的軟件架構(gòu)及調(diào)度體系是實(shí)現(xiàn)行泊一體方案的又一難題。
對(duì)此，百度智駕業(yè)務(wù)部相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，全棧研發(fā)的能力是破局的關(guān)鍵。例如，在功能開(kāi)發(fā)方面，目前芯片算力普遍不足，所以需要軟硬一體優(yōu)化異構(gòu)計(jì)算，保證體驗(yàn)；通過(guò)自研硬件，能在軟件方面對(duì)算力做更好優(yōu)化，最大化發(fā)揮軟件的價(jià)值；供應(yīng)商在與車(chē)廠合作的過(guò)程中需要做硬件適配。而自研硬件則無(wú)需與多家不同硬件域控制器做適配，技術(shù)穩(wěn)定性強(qiáng)，縮短開(kāi)發(fā)周期，降低工作量，同時(shí)在執(zhí)行層面降低風(fēng)險(xiǎn)。
從長(zhǎng)期來(lái)看，無(wú)法扎根底層數(shù)據(jù)邏輯、難以根據(jù)市場(chǎng)需求強(qiáng)化產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的智能駕駛方案商，未來(lái)定會(huì)在洗牌期被淘汰。
四、尾聲
自動(dòng)駕駛行業(yè)的未來(lái)終局是什么？自動(dòng)駕駛公司的商業(yè)化之路應(yīng)該怎么走？目前沒(méi)有人能講清。
但當(dāng)下L4級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)落地時(shí)間未知，是否具備輔助駕駛功能勢(shì)必成為下一階段智能駕駛車(chē)企的必爭(zhēng)之地，因此把L2級(jí)輔助駕駛蛋糕做大，順應(yīng)NOA行泊一體的發(fā)展路徑，不斷完善汽車(chē)智能駕駛生態(tài)，或許是漸進(jìn)式智能駕駛方案商的最好選擇。
【全文參考】
[1]《行泊一體解決方案為啥“火”了？》，中國(guó)汽車(chē)報(bào)，馬鑫 張雅慧
[2]《2022，NOA行泊一體“元年”》，億歐汽車(chē)，張宇喆
[3]《眾口不一的行泊一體，終于被說(shuō)清楚了》，汽車(chē)之心，田鑫