文｜車百智庫 周霜降
編輯｜阿峰
“智能化走到了一個(gè)分岔口，是降低成本讓自動(dòng)駕駛停留在L2或者L2+，還是提高安全冗余往L3發(fā)展？”
在近期舉辦的2023中國(guó)汽車論壇期間，同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)如是說。在L2不再罕見，L4或遙遙無期的當(dāng)下，L3的進(jìn)展一直備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。畢竟只有邁過了L3這條“分水嶺”，才算是正式踏入了自動(dòng)駕駛的大門。
日前，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌表示：“將支持有條件的自動(dòng)駕駛（L3級(jí)自動(dòng)駕駛），及更高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的商業(yè)化應(yīng)用，并將發(fā)布新版智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南。我們已經(jīng)啟動(dòng)了這項(xiàng)工作，地方也在積極響應(yīng)”。
此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南》即將正式發(fā)布，加快制定十多項(xiàng)重點(diǎn)急需的標(biāo)準(zhǔn)，其中就包括支持L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
當(dāng)前政策的進(jìn)一步支持，或?yàn)樘幱诶Ь种械母唠A自動(dòng)駕駛行業(yè)注入新的活力，讓相關(guān)企業(yè)看到走出困境的希望。圍繞此現(xiàn)象，本文將探討三個(gè)問題：
1、L3自動(dòng)駕駛發(fā)展經(jīng)歷了哪些曲折？
2、L3商業(yè)化落地最大的阻礙是什么？
3、L3標(biāo)準(zhǔn)將至，是否意味著中國(guó)自動(dòng)駕駛要正式開啟L3時(shí)代了？
一、深陷“恐怖谷”
2017年，稱得上是L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的“高光時(shí)刻”。
當(dāng)年7月，奧迪發(fā)布了全球首款可以實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L(zhǎng)3級(jí)別自動(dòng)駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型。
隨后，部分國(guó)產(chǎn)車企開始跟進(jìn)。吉利、上汽、長(zhǎng)安和廣汽都向外界透露了L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型的計(jì)劃。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安AION LX都已經(jīng)具備了L3自動(dòng)駕駛功能，2020年3月長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮還親自下場(chǎng)為搭載了國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)級(jí)結(jié)構(gòu)性道路L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言。
幾乎與乘用車發(fā)力同期，商用車市場(chǎng)，一些重卡公司孵化的科技公司出現(xiàn)，將打造L3自動(dòng)駕駛重卡列為目標(biāo)，并小批量下線了前裝的產(chǎn)品。
然而2020年有報(bào)道稱，奧迪在耗時(shí)9年、投入千人團(tuán)隊(duì)和10億歐元研發(fā)費(fèi)用后，放棄全球首個(gè)落地L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)計(jì)劃。
這被視為整車廠折戟L3的標(biāo)志性事件。
報(bào)道發(fā)出后，雖然奧迪方面回應(yīng)稱，并未取消L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目，只是將其提升至大眾集團(tuán)層面，整合到Car.Software軟件車載開發(fā)部門，但業(yè)界對(duì)L3的爭(zhēng)議未曾停止。
向L3進(jìn)軍的車企，大概從2021 年開始，陸陸續(xù)續(xù)開始較少提及L3。有些企業(yè)甚至一開始就選擇跳過L3，直接研發(fā)L4/L5自動(dòng)駕駛技術(shù)。
比如理想就是跳過L3級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)，直指L4級(jí)的Robotaxi。國(guó)外車企中，包括福特和沃爾沃都公開表示放棄L3，選擇從L2直接跨越到L4。
沃爾沃CEO Hakan Samuelsson認(rèn)為，L3是不安全的，目前沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，并且下線了具備L4自動(dòng)駕駛硬件的XC90，供給Uber測(cè)試。
另一邊更多的概念如L2+、L2++開始出現(xiàn)。要說目前真正實(shí)現(xiàn)L3落地的，估計(jì)也就奔馳一家。梅賽德斯-奔馳已官宣其自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Drive Pilot，于5月17日在德國(guó)開放訂購，S級(jí)和EQS車型上選配后車輛將會(huì)擁有L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力。
在自動(dòng)駕駛技術(shù)越來越逼近L3的今天，國(guó)內(nèi)的廠家似乎長(zhǎng)時(shí)間徘徊在L2到L3之間，這之間似乎有難以逾越的鴻溝。業(yè)界將其稱之為“恐怖谷”。朱西產(chǎn)曾說，“自動(dòng)駕駛不僅沒走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越駛?cè)朐缴??！?/p>
為何會(huì)出現(xiàn)這種情況？
二、難在責(zé)任界定
2018年3月，美國(guó)加州山景城101號(hào)州際公路上，一輛特斯拉Model X在激活自動(dòng)駕駛功能期間自動(dòng)變道，并以每小時(shí)120公里的速度撞上了匝道，導(dǎo)致駕駛員死亡。2019年3月，美國(guó)佛羅里達(dá)州的一輛特斯拉Model 3沒能識(shí)別出前方的大貨車，既沒有自動(dòng)變道也沒有提示駕駛員，以每小時(shí)110公里的速度從貨車底下鉆過，致駕駛員死亡。
當(dāng)時(shí)，特斯拉搭載的還不是自研的完全自動(dòng)駕駛（FSD）芯片，而是老牌自動(dòng)駕駛公司Mobileye的Eye Q3芯片。誰來“背鍋”，成了特斯拉與Mobileye的最大分歧。
Mobileye董事長(zhǎng)兼CEO艾姆農(nóng)·沙舒亞認(rèn)為，馬斯克曾當(dāng)面向自己保證，Autopilot會(huì)引入某種機(jī)制，保證司機(jī)必須手扶方向盤。換言之，在美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)SAE指定的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中，這對(duì)應(yīng)的是L2級(jí)輔助駕駛技術(shù)。
在他看來，特斯拉在宣傳中把“自動(dòng)駕駛”（對(duì)應(yīng)L3級(jí)以上）作為最大賣點(diǎn)，錯(cuò)把L2當(dāng)L3用的激進(jìn)路線，才是釀成慘劇發(fā)生的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
這場(chǎng)爭(zhēng)端，成為特斯拉與Mobileye分道揚(yáng)鑣的導(dǎo)火索。2020年3月，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）經(jīng)調(diào)查后認(rèn)定，事故責(zé)任被歸結(jié)于過度依賴L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的駕駛員。
此后L3面臨的法律困境，成為部分車企跳過L3、只做L2或L4的原因之一。
自動(dòng)駕駛通常分成6個(gè)級(jí)別，從L0、L1一直到最高L5。不同的技術(shù)等級(jí)，對(duì)應(yīng)著不等的責(zé)任歸屬。其中，L0-L2階段被認(rèn)為是輔助駕駛，駕駛員是主導(dǎo)者，而L4和L5是以機(jī)器為主導(dǎo)的無人駕駛階段，責(zé)任相對(duì)明晰。
而處于過渡階段的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，雖然被認(rèn)為是自駕能力的“分水嶺”，標(biāo)志著駕駛權(quán)正式從“人”移交到“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，但也正是這一定位讓L3處在了一個(gè)尷尬的位置，既然司機(jī)和機(jī)器都需要參與其中，那責(zé)任到底歸屬哪方？
對(duì)于很多廠商來說，法律條例不到位，責(zé)任劃分不明晰，即使技術(shù)再先進(jìn)、利益再大，也不敢貿(mào)然行動(dòng)。除了怕承擔(dān)大量事故責(zé)任之外，對(duì)自身口碑也是毀滅性打擊。
此外，L3級(jí)自動(dòng)駕駛不僅是事故責(zé)任由“人”到“車”的轉(zhuǎn)換，更對(duì)系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了嚴(yán)苛要求。要更大程度上保證L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全，就需要冗余，冗余的傳感器、冗余的執(zhí)行器、冗余的電源，冗余的通訊等。而要實(shí)現(xiàn)“冗余”，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結(jié)果就是整車成本過高。
三、L3，任重而道遠(yuǎn)
近年來，全球多國(guó)都在積極推進(jìn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的商業(yè)化應(yīng)用。
2021年日本率先試水L3，裝備L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的豐田汽車在日本銷售并上路。同年，德國(guó)在法律層面認(rèn)可L3自動(dòng)駕駛上路，奔馳成為歐洲第一家符合法規(guī)的車企。近兩年，韓國(guó)也頻頻傳出將要允許L3自動(dòng)駕駛商業(yè)化的訊息。
今年6月19日，英國(guó)首次允許無人駕駛汽車商用。在此之前，美國(guó)推進(jìn)了自動(dòng)駕駛卡車上路。6月1日，美國(guó)加州立法機(jī)構(gòu)表示，擬頒布一份關(guān)于自動(dòng)駕駛卡車的新法案。該法案要求：當(dāng)總重量超過1萬磅的自動(dòng)駕駛卡車在公共道路上進(jìn)行測(cè)試或運(yùn)輸時(shí)，車上必須配有安全員。目前，這份法案已經(jīng)獲得加州州議會(huì)的批準(zhǔn)，如果獲得參議院和州長(zhǎng)批準(zhǔn)通過，將正式生效。
全球范圍內(nèi)高階自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展和應(yīng)用，也要求中國(guó)必須放開L3及以上自動(dòng)駕駛的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。對(duì)此，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東表示，針對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)化應(yīng)用，中國(guó)不能束縛自己的手腳，必須要適時(shí)放開，加速其市場(chǎng)化進(jìn)程。
朱西產(chǎn)指出，如果停留在L2或L2+就要和特斯拉卷成本，但根本卷不過：“同樣的一套系統(tǒng)，特斯拉的純視覺方案，HW3.0的硬件BOM成本不會(huì)超過1萬元，但是今年落地的一些帶城市NGP的車，使用了高精度地圖、激光雷達(dá)等，BOM成本基本4萬-7萬之間?！?/p>
因此他認(rèn)為，“我們要有堅(jiān)持實(shí)現(xiàn)L3的技術(shù)路線定力，通過L3自動(dòng)駕駛克服掉‘恐怖谷’，另外也避開與特斯拉在成本上的競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>
相關(guān)人士指出，國(guó)內(nèi)L3智能駕駛落地具備里程碑意義，一方面代表國(guó)家政策對(duì)智能駕駛產(chǎn)業(yè)的重視和決心，或?yàn)樾袠I(yè)后續(xù)發(fā)展掃清障礙；另一方面加速AI創(chuàng)新在汽車端的應(yīng)用，可能馬上會(huì)迎來自動(dòng)駕駛真正的商業(yè)化落地拐點(diǎn)。
商務(wù)部研究院電商所副研究員洪勇認(rèn)為，L3級(jí)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)出爐，不僅利于整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展，還有助于消除不同地區(qū)和制造商之間的互操作性問題，使自動(dòng)駕駛車輛能夠在全球范圍內(nèi)無縫運(yùn)行。同時(shí)還能降低自動(dòng)駕駛技術(shù)的使用成本，為消費(fèi)者提供更多的選擇。
但L3級(jí)自動(dòng)駕駛要想實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)，依舊任重而道遠(yuǎn)，在車百智庫看來，主要有以下兩點(diǎn)。
首先，自動(dòng)駕駛的發(fā)展不可能一蹴而就。落地L3涉及道路交通法以及其他認(rèn)證，首先需在法規(guī)層面發(fā)布指示，并開展試點(diǎn)，在全國(guó)推廣。至少未來兩三年內(nèi)，真正全面落地L3的可能性較小。
其次，盡管已經(jīng)有部分地區(qū)和國(guó)家對(duì)L3試水立法，但從整體市場(chǎng)來看，已立法的市場(chǎng)占比仍然較小。如果車企選擇推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，意味著技術(shù)只能在部分市場(chǎng)落地，汽車的銷售推廣會(huì)有局限。
但隨著更具開創(chuàng)性和引領(lǐng)性政策的出臺(tái)，我國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)或?qū)⒃谶@一輪技術(shù)競(jìng)賽中占據(jù)領(lǐng)先位置。
【全文參考】
[1]《L3：智能駕駛賽道中的一段彎路？》，鄭開車，談擎說AI
[2]《自動(dòng)駕駛迎來政策利好 新能源車企誰能快速大規(guī)模落地L3》，央廣網(wǎng)
[3]《朱西產(chǎn)：實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛需要戰(zhàn)略定力》，汽車之家