文｜新媒科技評(píng)論
擱十年前大家絕對(duì)想不到，“日系三杰”有一天也會(huì)迎來(lái)合并的結(jié)局。近日，多家海外媒體報(bào)道稱，本田與日產(chǎn)計(jì)劃就合并事宜進(jìn)行談判?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》稱本田與日產(chǎn)計(jì)劃成立一家控股公司，未來(lái)還有可能將三菱納入控股公司旗下。
假如談判順利，本田、日產(chǎn)、三菱將有望合并成為一家全新公司，按目前銷量預(yù)測(cè)，合并后的“本日菱”年銷量將超800萬(wàn)輛，成為僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團(tuán)。
近年來(lái)，日系汽車銷量下滑的消息不時(shí)出現(xiàn)，不過(guò)，大多數(shù)人還是堅(jiān)信“瘦死駱駝比馬大”，直到日產(chǎn)傳出瀕臨破產(chǎn)的消息，大家才真正意識(shí)到，曾幾何時(shí)稱霸全球汽車市場(chǎng)的日系汽車，如今已被逼至墻角。
日系汽車大敗退
根據(jù)外媒報(bào)道，日產(chǎn)汽車已經(jīng)到了瀕臨破產(chǎn)的地步。《英國(guó)金融時(shí)報(bào)》援引兩名日產(chǎn)高管透露的消息，稱日產(chǎn)的生存時(shí)間僅剩下12-14個(gè)月，如果沒(méi)有新的投資者出現(xiàn)，其將有可能因資金鏈斷裂而被破產(chǎn)清算。
將時(shí)間往回推，日產(chǎn)的“危局”并非“一日之寒”。2018年，日產(chǎn)還是國(guó)內(nèi)最暢銷的汽車之一，旗下有著軒逸、天籟等爆款車型，還有逍客、奇駿等銷量長(zhǎng)紅的SUV車型。
但從2020年開始，日產(chǎn)就進(jìn)入了“下滑通道”。以東風(fēng)日產(chǎn)為例，其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量從2018年的131萬(wàn)輛下滑至2020年的122萬(wàn)輛；到2022年失守百萬(wàn)年銷量；再到2023年僅有72萬(wàn)輛，幾乎只有巔峰時(shí)期一半的銷量。
來(lái)到2024年，情況依然嚴(yán)峻。今年1-11月，日產(chǎn)累計(jì)銷量為621713臺(tái)，同比下降10.5%。不僅中國(guó)市場(chǎng)告急，日產(chǎn)在全球市場(chǎng)的銷售情況也不容樂(lè)觀。
根據(jù)日產(chǎn)2024年上半財(cái)年財(cái)報(bào)（4-9月），其全球總銷量為160萬(wàn)輛，同比下滑近4%；第二財(cái)季（7-9月）為81萬(wàn)輛，較第一財(cái)季-0.5%的降幅有所擴(kuò)大。
全球銷量惡化也進(jìn)一步影響了日產(chǎn)的盈利能力，上半財(cái)年期間，日產(chǎn)的凈營(yíng)收同比降低1.3%至5.98萬(wàn)億日元；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比大跌90.2%至329.08億日元。
當(dāng)然，并不只有日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)“遇冷”，本田也一樣是“難兄難弟”，今年1-11月，本田在華累計(jì)銷量為740399輛，同比下滑30.70%。
相較之下，豐田則是“日系三杰”中唯一保持增長(zhǎng)的。不過(guò)，單憑豐田一己之力，還是很難改變?nèi)障灯囋谥袊?guó)市場(chǎng)逐漸后撤的趨勢(shì)。
從2021年至2023年，日系汽車在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額從22.2%下降至17%，今年11月的數(shù)字更只有12.4%，同比下降3.1個(gè)百分點(diǎn)。
內(nèi)燃機(jī)時(shí)代正在逐漸落幕，這是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)的真實(shí)寫照，不僅“日系車”面臨市場(chǎng)萎縮的困境，全球第二大汽車集團(tuán)大眾也因關(guān)廠裁員風(fēng)波而引來(lái)十萬(wàn)員工罷工抗議。
一度稱霸汽車產(chǎn)業(yè)的它們，到底錯(cuò)過(guò)了什么？首先，是錯(cuò)失轉(zhuǎn)型機(jī)遇。以日產(chǎn)和豐田為例，雖然兩者同期全球銷量也有所下滑，但豐田的盈利能力卻相對(duì)穩(wěn)定。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這跟各家企業(yè)的新能源戰(zhàn)略選擇密切相關(guān)。相較于本田和豐田而言，日產(chǎn)在混動(dòng)技術(shù)上的探索更遲一步，不過(guò)還是在2016年推出了名為e-Power的混動(dòng)技術(shù)。
同年，豐田混動(dòng)車型在全球的累計(jì)銷量已突破900萬(wàn)輛，也就是說(shuō)，如果這時(shí)候日產(chǎn)全力布局混動(dòng)路線，或許也能跟“兩田”一樣，在失意于燃油車市場(chǎng)時(shí)，能夠在混動(dòng)市場(chǎng)扳回一城。
但此時(shí)日產(chǎn)卻因?yàn)榛靹?dòng)車型反響平平而轉(zhuǎn)向押寶純電車型，在當(dāng)時(shí)市場(chǎng)環(huán)境下，如此激進(jìn)的轉(zhuǎn)型策略并非最優(yōu)選擇，最終日產(chǎn)錯(cuò)過(guò)的混動(dòng)市場(chǎng)就被“兩田”瓜分了。
其次，是缺乏爆款?！半娺M(jìn)油退”固然是近年汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，但正是因?yàn)橐鎸?duì)新能源車來(lái)勢(shì)洶洶的進(jìn)攻，燃油車更應(yīng)該拿出快速的應(yīng)對(duì)策略。
可日系車企大多還是吃著成熟產(chǎn)品線的“紅利”，缺乏新的爆款車型，在相似的車型和不變的話術(shù)下，營(yíng)銷很難找到新的話題點(diǎn)，消費(fèi)者的注意力自然也會(huì)被奪走。
最后，則是數(shù)字化能力落后。國(guó)內(nèi)新能源車企的電動(dòng)化能力和數(shù)字化能力幾乎是同步迭代的，但對(duì)于歐美、日系車企來(lái)說(shuō)，投入電動(dòng)化轉(zhuǎn)型本就面臨著巨大的沉沒(méi)成本，就更難分出精力給數(shù)字化能力的建設(shè)。
以大眾為例，旗下軟件部門 Cariad自成立至今一直處于虧損狀態(tài)，今年前9個(gè)月更虧掉了超過(guò)20億歐元，哪怕斥巨資也很難改變其缺乏軟件開發(fā)文化的問(wèn)題。
昔日對(duì)手變盟友
種種原因之下，這幾年“日系車”的日子也不太好過(guò)，不少車企也嘗試通過(guò)減產(chǎn)、裁員等降本方式來(lái)自救。
11月，日產(chǎn)宣布削減20%的全球產(chǎn)能，并在全球范圍內(nèi)裁員9000人，高管更帶頭降薪50%；此前，廣田、本田已在國(guó)內(nèi)裁員超千人以上。
但單純的“降本”只能延緩走向終點(diǎn)的時(shí)間，因此從去年開始，這些昔日的對(duì)手紛紛變身盟友，通過(guò)“抱團(tuán)”方式來(lái)“降本增效”。
今年6月，豐田、斯巴魯、馬自達(dá)三家車企表示將合作研發(fā)內(nèi)燃機(jī)替代燃料問(wèn)題；11月，豐田、本田與日產(chǎn)將在汽車軟件開發(fā)上加強(qiáng)合作。
日產(chǎn)與本田也在今年8月達(dá)成合作，共同簽署了關(guān)于深化戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系框架的諒解備忘錄，就聯(lián)合采購(gòu)、共同開發(fā)動(dòng)力平臺(tái)、零配件通用化等方面展開合作。
“合縱連橫”的好處是顯而易見的。一方面，通過(guò)共享相同的技術(shù)方法，車企之間可以提高資本配置的效率，縮減從管理、采購(gòu)到生產(chǎn)和研發(fā)等方面的支出。
另一方面，車企之間在汽車軟件、內(nèi)燃機(jī)技術(shù)等方面的聯(lián)合研發(fā)，可以提升研發(fā)效率，加快實(shí)用化的速度。
假如“本日菱”成功合并的話，三個(gè)車企還能在更多方面展開合作，比如在核心零部件及車載軟件通用化方面，彼此的合作可以深入到供應(yīng)鏈領(lǐng)域，包括占整車成本大頭的電池供應(yīng)鏈，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)幫助車企進(jìn)一步降低生產(chǎn)研發(fā)成本。
此前，日產(chǎn)便提到將在未來(lái)幾年推出多款新能源車型，通過(guò)“家族化”模式整合動(dòng)力系統(tǒng)，爭(zhēng)取將下一代純電動(dòng)車型的成本降低30%。
另外，合并之后，雙方的渠道和售后服務(wù)也能夠共享，不光可以節(jié)省開支，還能打通市場(chǎng)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)更高效的銷售管理。
事實(shí)上，為了應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型，日系車企之間早已摒棄了昔日的敵意開始合作，不僅如此，日本政府也拿出“有形的手”來(lái)整合日本汽車產(chǎn)業(yè)。
今年5月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布了日本汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略方案，針對(duì)“軟件定義汽車”（即通過(guò)軟件而非傳統(tǒng)硬件來(lái)提升車輛功能）設(shè)定目標(biāo)，希望通過(guò)促進(jìn)各廠商共同開發(fā)相關(guān)技術(shù)，保持在汽車市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)力。
抱團(tuán)取暖時(shí)代來(lái)臨？
值得一提的是，除了“本日菱”有望成為全球第三大汽車集團(tuán)之外，全球第一大汽車集團(tuán)豐田也一直在發(fā)展自己的聯(lián)盟，與馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯?shù)冗M(jìn)行技術(shù)合作，形成一個(gè)全球超1600萬(wàn)輛規(guī)模的聯(lián)盟。
不過(guò)，相較于日系車企的“抱團(tuán)取暖”，中國(guó)車企則似乎更傾向“單打獨(dú)斗”，無(wú)論是體量更大的比亞迪、吉利，還是新勢(shì)力車企蔚小理、零跑等，中國(guó)車企在車型平臺(tái)、智能架構(gòu)、智艙系統(tǒng)，甚至是智駕芯片等方面都更擅長(zhǎng)“自研”。
當(dāng)然，近年國(guó)內(nèi)車企聯(lián)盟合作的案例也在增多，比較明顯的是在智駕方面，但大多也是通過(guò)投資、孵化等方式來(lái)合作，比如比亞迪入股大疆旗下卓馭科技；長(zhǎng)城投資元戎啟行等。
其中一個(gè)原因是，國(guó)內(nèi)車企在電動(dòng)化進(jìn)程上跑得更快，整體研發(fā)能力更強(qiáng)，當(dāng)前大家還處于“跑馬圈地”階段，自然是更傾向通過(guò)自研來(lái)打造差異化產(chǎn)品體系。不過(guò)從另一個(gè)角度來(lái)看，這也加速了國(guó)內(nèi)車圈的內(nèi)卷。
相較之下，“抱團(tuán)取暖”有著降本增效等優(yōu)勢(shì)，但對(duì)于合作車企來(lái)說(shuō)，也并非全無(wú)顧慮。首先，“日系三杰”本來(lái)就在各自的技術(shù)路線上有深厚積累，在合并之后能否順利實(shí)現(xiàn)技術(shù)磨合、文化融合、架構(gòu)重整，這也是一個(gè)挑戰(zhàn)。
其次，車企合作既有互補(bǔ)的可能，但同類產(chǎn)品也有可能互相搶奪市場(chǎng)，像“本日菱”能否在三方合并后重新打造出一個(gè)跟市場(chǎng)現(xiàn)有品牌，以及本田、日產(chǎn)、三菱都有所區(qū)隔的品牌，這也很考驗(yàn)新公司的產(chǎn)品策略和品牌營(yíng)銷。
當(dāng)然，任何商業(yè)決策都有硬幣的兩面，對(duì)當(dāng)下的日系汽車來(lái)說(shuō)，如果繼續(xù)單打獨(dú)斗，則注定無(wú)法趕上新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主流水平，既然如此，倒不如放手一搏。
但對(duì)國(guó)內(nèi)車企來(lái)說(shuō)，也要關(guān)注海外汽車集團(tuán)“合縱連橫”所帶來(lái)的戰(zhàn)斗力，畢竟這些車企都有深厚的技術(shù)底蘊(yùn)，缺的可能只是一個(gè)時(shí)機(jī)。
隨著國(guó)內(nèi)車圈淘汰賽進(jìn)入到下半場(chǎng)階段，或許國(guó)內(nèi)車企也該考慮如何在“內(nèi)卷”之外給大家找一條新的發(fā)展道路，否則從競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)成內(nèi)耗，只會(huì)消耗中國(guó)汽車行業(yè)的未來(lái)。
2025年即將到來(lái)，希望在新的一年里，國(guó)內(nèi)車圈除了價(jià)格內(nèi)卷之外，還能帶來(lái)更多創(chuàng)新和突破。